Het lage water in de Rijn ontregelt de Duitse binnenvaart en het einde is nog niet in zicht. Schepen kunnen minder lading meenemen, wat leidt tot meer werk, hogere kosten en extra druk op het klimaat. ‘Nu hebben we acht schepen nodig, normaal twee.’
is economieredacteur. Hij schrijft over de energietransitie.
Ja, het is behoorlijk enerverend om dezer dagen over de Rijn te varen, zegt de schipper van de 100 meter lange rijnaak Josina. ‘Je hebt constant één oog op het echolood om te zien hoeveel water je nog onder de kiel hebt.’
Het laagste cijfer dat hij gezien heeft op zijn weg naar Duisburg? ‘We hebben even de grond geraakt. Heel voorzichtig heb ik het schip door het zandheuveltje geduwd waarop we vastgelopen waren. Toen konden we gelukkig weer verder.’
Nu staat de schipper, die niet met zijn naam in de krant wil, in luchtig shirtje op een uitgedroogd grasveld terwijl zijn hondje hem steeds verder omwikkelt met de uitlaatlijn. De Josina ligt enkele meters verder afgemeerd naast het Pegelhaus van Duisburg-Ruhrort, het torentje aan de mond van de oude haven waar de waterstand wordt gepeild.
Zakt het waterpeil hier onder de 3 meter, dan is er sprake van Kleinwasser en mogen schippers een toeslag in rekening brengen bij hun klanten, omdat ze minder lading kunnen vervoeren. Hoe verder het peil zakt, hoe hoger die toeslag wordt. Totdat het water zo laag staat dat de markt volledig ‘vrij’ is. Of er nog wordt gevaren en tegen welke prijs is dan niet langer aan regels gebonden.
Dat punt is ruimschoots bereikt. ‘1,37’, vermeldt het display boven op het gebouw. Dat is 1 centimeter hoger dan een paar dagen eerder, maar in de lange geschiedenis van de Duisburgse haven is het nog altijd ongekend. Het vorige laagterecord, uit 2018, stond op 1,41 meter.
En nog is de daling waarschijnlijk niet ten einde. Nu regen uitblijft, is de verwachting dat de stand deze week verder tot onder de 1,30 zal zakken.
Het lage water heeft het scheepvaartverkeer op de belangrijkste waterweg van Europa totaal ontregeld. Zo’n 5 procent van al het transport in Duitsland gaat normaal gesproken over het water, waarvan het grootste deel over de 1.200 kilometer lange rivier tussen de Alpen en de havens van Rotterdam en Antwerpen.
Alle industrieën en bedrijven die van die goederenstroom afhankelijk zijn, moeten nu de zeilen bijzetten en vooral diep in de buidel tasten om hun bedrijf aan de gang te houden.
Duisburg-Ruhrort vormt het hart van de Duitse Rijneconomie. De haven, op de plek waar de Roer in de Rijn uitmondt, werd in 1716 gesticht, zodat schepen beter bij de lokale scheepswerf konden aanleggen. Dankzij de mijnbouw, de staalindustrie en alle bedrijvigheid die daarna in het Roergebied ontstond, groeide Duisburg uit tot de grootste binnenhaven ter wereld. Een logistiek knooppunt waar jaarlijks 20 duizend schepen en 25 duizend treinen laden en lossen en waar zo'n vier miljoen containers worden overgeslagen.
Voor de Duisburgse haven betekent de huidige situatie vooral dat het razend druk is. ‘De Nederrijn is tot hier alleen voor grote schepen te bevaren als ze zeer beperkt beladen worden. Bedrijven hebben dus meer schepen nodig om dezelfde hoeveelheid grondstoffen en goederen te verwerken’, zegt Joachim Holstein, die bij havenbedrijf Duisport verantwoordelijk is voor de binnenvaart. ‘We hebben door het Kleinwasser zo'n 60 procent extra scheepsbewegingen.’
Op de ‘Middenrijn’, het 130 kilometer lange stuk tussen Bonn en Bingen, is de situatie nog lastiger. Hier slingert de rivier in een diep uitgesleten kloof door het lijsteenplateau en bevindt zich een soort drempel rond de plaats Kaub.
Nu gaan daar nog enkele schepen met een slakkengangetje overheen, maar de Duitse binnenvaartorganisatie BDB verwacht dat dit de komende week onmogelijk wordt, zelfs zonder lading. ‘De Rijn zal bij Kaub in tweeën breken’, voorspelde BDB-directeur Jens Schwanen.
Voor een groot deel van het transport is dat feitelijk al gebeurd. ‘Er wordt in Duisburg nu veel meer overgeladen naar treinen en vrachtwagens’, zegt Holstein van het havenbedrijf.
De toename van het wegtransport is zo groot, dat de Duitse regering vorige week een noodmaatregel nam: vrachtwagens mogen tijdens het lage water ook op zondag de weg op.
Wat dat betekent, is goed te zien bij de oliefabriek van firma C. Thywissen in Neuss, zo’n 30 kilometer stroomopwaarts van Duisburg. Thywissen perst hier sinds 1839 olie uit zaden. De plantaardige vetten worden verwerkt in voedingsmiddelen zoals chips, of in lipsticks en tandpasta. Van het restproduct maakt Thywissen veevoer.
Het fabrieksterrein bevindt zich op een landtong, direct tegenover het stadscentrum. In het water ertussen liggen vijf schepen afgemeerd, een grote en vier kleinere. ‘Zo’n 90 procent van de zaden komt hier in die grote schepen aan’, zegt directeur Dominik Baum, terwijl hij kijkt hoe een bakbeest zich losmaakt van de kade. ‘Normaal zijn dat er twee per dag. Maar nu hebben we er acht nodig.’
Heel voorzichtig vaart het schip achteruit richting de rivier. De speling is zeer beperkt, want onderaan de kadewand is de zanderige bodem al boven water gekomen. ‘Dat heb ik dus nog nooit gezien’, zegt Baum.
‘Hoeveel had hij bij zich?’, vraagt de directeur aan de medewerkers op de kade, terwijl het schip rustig de haven uit glijdt.
‘Zo’n 670 ton, ongeveer een kwart van wat normaal is.’
‘Zie je’, zegt Baum. ‘We hebben nu vier keer zoveel schepen nodig.’
Iets verderop gaat via een slang de olie aan boord van een tankschip. Een ander schip ligt onder een buis, waaruit veevoer in het geopende ruim wordt gespoten. Ook deze kleinere schepen kunnen bij lange na niet geladen worden. Daarom staat de weg aan de andere kant van de fabriek ook vol met vrachtwagens.
Het kost Thywissen klauwen met geld, rekent Baum voor. ‘We moeten al die extra schepen en vrachtwagens betalen. En de vraag naar schepen is groot, dus iedereen begrijpt wat dat met de prijs doet.’ Daarnaast is het veel extra werk voor de planners in het bedrijf, en de laad- en losploegen.
Baum wijst naar de grote slang die boven de kade bungelt. ‘Daarmee zuigen we de zaden uit de schepen. In het begin gaat dat redelijk vanzelf, tot we bij de bodem komen. Dan moeten de resten in het ruim bij elkaar geveegd worden. Juist dat deel van het lossen moet je nu vier keer doen.’
Toch blijft C. Thywissen ‘bijna tegen elke prijs’ zolang het kan aan klanten leveren, zegt de directeur. ‘We willen de vertrouwensband met onze afnemers goed houden, want we moeten voorkomen dat ze op zoek gaan naar andere aanbieders.’
Dat dat vooralsnog gelukt is, heeft ook te maken met de lessen die het bedrijf heeft getrokken uit de droogte van 2018. Daarna heeft het twee silo’s laten bouwen om een voorraad in aan te leggen.
Holstein van Duisport ziet dat veel bedrijven geleerd hebben van de vorige extreme Kleinwasser-situatie. ‘Destijds werden we overvallen door het extreem lage water, waardoor veel bedrijven hun productie moesten afbouwen. De industrie langs de Rijn leed zo’n 200 miljoen euro verlies. Daarna hebben we een achtpuntenplan gemaakt om beter voorbereid te zijn.’
Een deel daarvan is intussen in praktijk gebracht. Er zijn betere voorspellingen van weer- en waterhoogtes en bedrijven hebben vooral grotere voorraden aangelegd en alternatieve vervoersplannen voor laagwater.
Holstein: ‘Dus zie je dat de meeste bedrijven nu toch blijven doordraaien. Al is het de vraag hoelang ze dat kunnen volhouden. Het einde van het lage water wordt nu op zijn vroegst in september voorzien.’
Maar de grootste vraag is toch wel deze: wat moet er daarna gebeuren? De snelheid waarmee klimaatverandering de Rijnstroom beïnvloedt, doet iedereen langs de oevers vrezen voor de toekomst, als de gletsjers in de Alpen nog verder wegsmelten en de droge periodes alleen maar intenser zullen worden.
Met als pijnlijk gevolg dat de oplossingen die nu gekozen worden de klimaatverandering verder aanjagen. Meer schepen met minder lading, meer overslag en meer vervoer over de weg leiden allemaal tot extra CO2-uitstoot.
Daarover praat Holstein dezer dagen niet alleen met journalisten vanuit de hele wereld, maar ook met veel politici. Net als de binnenvaartbond BDB grijpt de Duisburgse haven de crisis aan om de overheid te wijzen op de onderdelen van het achtpuntenplan waarmee tot nu toe in de ogen van de Rijnbedrijven te weinig is gebeurd: grootschalige investeringen om de Rijn langer bevaarbaar te houden.
Om te beginnen met het beter uitbaggeren van de vaargeul en door te stimuleren dat er schepen worden gebouwd met minder diepgang. Meer ingrijpend is de suggestie om op grote schaal water vast te houden en parallel aan de rivier stukken kanaal en sluizen aan te leggen.
De lobby heeft zich de afgelopen weken toegespitst op de drempel bij Kaub. Die is al geïdentificeerd als een probleem toen Helmut Kohl nog kanselier was, eind jaren tachtig. De rivier zou daar uitgediept worden. Een project dat sindsdien steeds is uitgesteld en volgens de huidige planning rond 2033 voltooid moet zijn. ‘Dat duurt natuurlijk allemaal veel te lang’, zegt Holstein.
Het is in zijn ogen een goed voorbeeld van het gebrek aan urgentie bij de federale regering. In 2025 is er weliswaar een Sondervermögen, een speciaal fonds, vrijgemaakt van 500 miljard euro om te investeren in infrastructuur en ‘klimaatneutraliteit’, maar dat geld ging tot nu toe alleen naar spoor- en snelwegen.
‘De waterwegen zaten er niet in. De politiek zag de noodzaak niet zo, vermoedelijk omdat kiezers wel met de trein en de auto reizen, maar niet met een schip.’
De lobby lijkt vooralsnog succesvol. Tijdens een crisisbijeenkomst in Bonn heeft de verkeersminister vorige week toegezegd dat ook de binnenvaart in 2027 een beroep kan doen op het noodfonds. Holstein verwacht dat de komende jaren vooral succes behaald kan worden door de bouw van moderne schepen met minder diepgang echt op gang te krijgen.
De schipper van de Josina is zo ver nog niet. Hij ligt in Duisburg voor de keuring om het ruim 52 jaar oude schip weer twee jaar extra over de Rijn te mogen varen. In het brandschone ruim rolt een schilder de laatste roestplekjes weg, voordat de keurmeesters aan boord komen.
De prijzen zijn voor de schippers op dit moment goed en zodra de keuring erop zit, krijgt de Josina een paar ‘kisten’ aan boord met machineonderdelen. ‘Die zijn niet zo zwaar’, zegt de schipper. ‘Dus daar komen we ook nog wel mee weg als het peil nog iets verder zakt.’
Wilt u belangrijke informatie delen?
Mail naar tips@volkskrant.nl of kijk op onze tippagina.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant