Van Brienenoordbrug Nederland kan niet zonder de Van Brienenoordbrug: dagelijks rijden er zo’n kwart miljoen voertuigen overheen. Binnenkort halveert de capaciteit vanwege belangrijke – en erg complexe – werkzaamheden. Vertraging zou vervelend zijn: dan vertragen andere renovaties in de omgeving mee.
De Van Brienenoordbrug.
Is dit nou de trots van de Maasstad? Zijn dit de twee witte bogen die aan elke Rotterdammer, na een vakantie, het gevoel geven weer thuis te komen?
Van een afstandje ligt de Van Brienenoordbrug er nog steeds glorieus bij. Hoog boven de Nieuwe Maas vormen de bogen de drukste brug van Nederland, een onmisbare schakel in de economie, cruciaal voor het wegvervoer van de grootste haven van Noordwest-Europa naar het achterland.
Maar van dichtbij valt de glorie van de Van Brienenoordbrug tegen, blijkt maandagmorgen 15 juni tijdens een perstoer in, op, onder en boven de brug. Op vele plaatsen bladdert de witte verf van de stalen bogen – zeker van de oostelijke brug. Her en der zie je de donkerrode grondverf. Even verderop brokkelt het beton af en toont zich de wapening.
Dat is zeker geen fraai gezicht, beaamt Janko Vink van Rijkswaterstaat. „Maar onveilig? Dat is het niet”, zegt assetmanager Vink, de ‘eigenaar’ van de brug.
De bladderende verf is allang niet meer de grootste zorg van Rijkswaterstaat. Aan bruggen, wegen, sluizen en waterkeringen in heel Nederland moet de komende jaren veel achterstallig onderhoud plaatsvinden, en daarvoor komt Rijkswaterstaat geld tekort: tot 2038 zeker 34,5 miljard euro. Voor nieuwe aanleg van infrastructuur (inclusief het spoor, ProRail) is nog eens 50 miljard euro tekort.
Wat gaat Nederland wel renoveren, en wat niet? Vrijdag komt het kabinet met een ‘afwegingskader’ op welke manier de bruggen, wegen en sluizen worden gekozen om aan te pakken. Na de zomer volgt een definitieve lijst met klussen. Minister Vincent Karremans (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) liet al weten lang niet alles te kunnen doen. De oorzaak: achtereenvolgende kabinetten stelden het onderhoud te lang uit. Betrokkenen maken steevast de vergelijking met een huis – schilder je je kozijnen niet, dan gaat het hout rotten en zijn de kosten later veel hoger.
Voor de Van Brienenoordbrug is het geld inmiddels gereserveerd. De renovatie kost 1,5 tot 2 miljard euro, het dubbele van de oorspronkelijke raming. Dat allemaal voor een nieuwe laag witte verf? Zeker niet – vergeet de verf. Pas in de kelders van de brug, vertellen Vink en zijn collega’s Sofie Masselink (technisch manager) en Helmut Berkhout (contractmanager), ervaar je waarom één van de belangrijkste bruggen van Nederland toe is aan groot onderhoud. Een renovatie die zich over jaren uitstrekt.
Op het water onder de brug jagen twee visdiefjes op hun prooi. Lijnen 19 en 20 van de Waterbus snellen voorbij. Een vrachtschip vaart westwaarts onder de brug richting de haven.
Rijkswaterstaat laat deze morgen zien waarom het groot onderhoud zo’n enorme klus is – zo complex dat de kosten verdubbelden, en zo risicovol dat in 2022 bijna geen aannemer wilde inschrijven en de aanbesteding mislukte. Dat eerste contract is inmiddels gegund, aan een Spaans bouwconcern.
Goed om te weten: de Van Brienenoordbrug is niet één brug, maar vijf – twee boogbruggen (oost uit 1965, west uit 1990) en in het verlengde daarvan drie bewegende kleppen. De oudste onderdelen en installaties worden grotendeels vervangen, de jongste opgeknapt.
’s Ochtends vroeg neemt Rijkswaterstaat het bezoek mee vanaf de noordelijke oever, over een betonnen brug, naar de basculekelder van de brug. Technisch manager Masselink opent een deurtje. In een kleine hal hijst de pers zich in oranje hesjes, veiligheidsschoenen en bouwhelmen. Dan opent Masselink nog een deur en begint het gebulder.
Dit is de westelijke basculekelder, een ondergrondse ruimte waar een dorpskerk met gemak in past. Hier zwenkt het contragewicht, een reusachtig blauw blok metaal, omlaag als de klep open gaat. Over een zogeheten tandheugelstang (ook wel -baan) kantelt de brug. Dertig meter hoger raast het verkeer over het wegdek. En het gebulder hier is nog niets vergeleken met de oostelijke kelder, een deurtje en een bruggetje verderop, waar de auto’s hoog boven de bezoekers over twee bruggen tegelijk denderen.
De trillingen van het verkeer zorgen voor gebulder dat elk normaal gesprek onmogelijk maakt. „De bouten in de brug moeten elk kwartaal worden aangedraaid”, schreeuwt contractmanager Berkhout. „Dat is geen fijn klusje.”
Westzijde brugkelder van de Van Brienenoordbrug.
Berkhout legt uit dat de klep van de oostelijke brug een andere type aandrijving heeft (nog uit de jaren zestig) dan de westelijke klep. „Dit maakt de brug kwetsbaar. Bij windkracht 5 of meer kan hij niet meer open. Dan kunnen grote schepen er niet meer door.”
Zo’n 150 keer per jaar gaat de brug open, op verzoek van schippers. En elke keer komt er niet alleen een bedienaar naar de toren, maar staan ook twee servicemonteurs paraat om een storing meteen te verhelpen. Zo belangrijk is de brug en de doorstroming van de A16 – en zo bang is Rijkswaterstaat op dit moment voor storingen.
De renovatie van de Van Brienenoordbrug is een complexe klus, zegt technisch manager Masselink. „In de eerste plaats vanwege de schaal. Dit is de langste boogbrug van Nederland.” Daarbij, zegt ze, moet de brug zo veel mogelijk beschikbaar blijven tijdens de verbouwing. „Wel gaan we terug van twee keer zes rijbanen naar twee keer drie.” Dit is de hinder bij de renovatie van de brugkleppen in 2029, zegt Masselink. In latere fasen, als de bogen worden aangepakt, zal er ook weer hinder zijn voor het autoverkeer en de scheepvaart.
En er is meer dan de schaal. Het werk speelt zich af in een decennia oude constructie waar volgens de ingenieurs „altijd onverwachte dingen gebeuren”, met stalen kleppen die met zwaar transport en hijswerk moeten worden vervoerd en geplaatst.
Oostzijde brugkelder van de Van Brienenoordbrug.
Dat het zo’n risicovol project is, bleek al in 2022. Bij de eerste aanbesteding schreef slechts één partij zich in (een combinatie van Hollandia, Mobilis en Dura Vermeer), die volgens Rijkswaterstaat te duur was. De aanbesteding werd ingetrokken. Bouwers vonden het risico te groot, en dat vinden ze nog steeds. On the record wil niemand iets zeggen, maar in algemene zin klinkt het: ‘Het beweegt en het is oud. Dat is een risico. En dat willen we niet nemen.’ Mede door inflatie, een hogere staalprijs en de onderschatte complexiteit verdubbelde de raming naar 1,5 tot 2 miljard euro.
Rijkswaterstaat knipte het project daarom in vier beter beheersbare contracten. Voor het eerste contract (de renovatie van de beweegbare delen) koos de organisatie voor een ongebruikelijke financiering: een ‘Cost+’-contract zonder vaste aanneemsom, met een richtprijs van 300 tot 500 miljoen euro, waarbij overschrijdingen en besparingen worden gedeeld.
Dat eerste contract – inclusief vier jaar onderhoud – werd op 4 juni gegund aan het Spaanse FCC Construcción. Directeur-generaal Martin Wijnen van Rijkswaterstaat noemde het een belangrijke stap om „deze cruciale verbinding toekomstbestendig te maken”. Contractmanager Berkhout houdt zich op de vlakte over de keuze voor FCC: het was, zegt hij, een zorgvuldige afweging.
Naast FCC zouden ook de twee Nederlandse bouwbedrijven BAM en Heijmans samen naar dit contract hebben gedongen, maar dat willen partijen niet bevestigen. In vakblad Cobouw waren andere bouwers vorige week kritisch op FCC (dat in Nederland onder meer werk uitvoert aan snelweg A9): conflicten en vertragingen zouden op de loer liggen. Een woordvoerder van FCC stelt desgevraagd dat het bedrijf niet zal reageren op die kritiek – zo is het afgesproken met opdrachtgever Rijkswaterstaat. Blijkbaar tegen de zin van de woordvoerder: „Je hebt geen idee hoe spijtig ik dat vind.”
Dan de zorgen. Want bij een klus van deze omvang draait alles om de volgorde, en die volgorde is kwetsbaar. Het werk start naar verwachting in 2027 en strekt zich uit over zo’n vijf jaar. In 2029 worden de beweegbare delen en het bewegingswerk aangepakt, in 2030 komt er een nieuwe westboog, en in 2032 wordt de opgeknapte oude westboog teruggeplaatst als nieuwe oostboog.
Voor gebruikers betekent dat fors ongemak. Bijna een half jaar lang halveert de capaciteit van de A16 hier: van twee keer zes naar twee keer drie rijstroken, op de drukste brug van het land. En fietsers kunnen straks niet meer langs de brug fietsen, maar moeten met een pontje over de Nieuwe Maas. Een pont voor voetgangers en fietsers deed bij eerdere werkzaamheden al dienst.
De grootste zorg van Berkhout is of alles op tijd af is. In Zuid-Holland moet de komende jaren enorm veel worden gerenoveerd, en de projecten grijpen op elkaar in: vlakbij wordt deze maand de klep van de Papendrechtse brug vervangen, volgend jaar volgt de tunnel onder de Noord, en na de Van Brienenoordbrug de Tweede Beneluxtunnel. Loopt de klus vertraging op, dan schuift de volgende mee. „Als wij schuiven, schuiven zij ook”, zegt Berkhout in de bedientoren met uitzicht over de Nieuwe Maas. „Een domino-effect, met alle gevolgen voor het verkeer van dien.”
En zonder de brug kan Nederland niet. Dagelijks rijden er zo’n kwart miljoen voertuigen overheen, zes rijstroken per richting, en jaarlijks varen ruim 120.000 vaartuigen onder de bogen door. De brug is 1.320 meter lang en de bogen reiken tot 40 meter hoog. Het stalen dek en de lassen vertonen door al dat verkeer vermoeiingsschade: scheurtjes en slijtage na decennia van zware belasting. Aan de oostelijke brug meer dan aan de westkant.
Dat de brug uit zulke ongelijke delen bestaat, heeft een geschiedenis. Waar eeuwenlang het Kralingse Veer mensen overzette, opende koningin Juliana in 1965 de oostelijke boog. Binnen 25 jaar was die al hopeloos overbelast, en tussen 1987 en 1990 verrees er pal naast een zusterbrug: de bekende dubbele boog.
Wat ooit een prestigeproject was, is nu een onmisbare schakel – een langdurige stremming zou het goederenvervoer uit de haven en de distributie naar Duitsland en België meteen raken. „Op de Van Brienenoordbrug staat straks heel Nederland stil”, waarschuwde werkgeversvereniging VNO-NCW.
Juist daarom maakt het bedrijfsleven zich zorgen. Het beroepsgoederenvervoer vreest schade door de jarenlange werkzaamheden en de halvering van de capaciteit. Elisabeth Post, voorzitter van branchevereniging Transport en Logistiek Nederland (TLN) en de Logistieke Alliantie, wijst niet alleen op deze ene brug, maar op de optelsom: het ene na het andere renovatieproject in dezelfde regio, met steeds opnieuw omleidingen en hinder.
Post wijst op wat er volgens haar als eerste gebeurt zodra een brug niet meer helemaal in orde is. „Dan volgt er een aslast-beperking”, zegt ze: zwaar vervoer wordt geweerd. „En dat raakt maar één sector: ons, het beroepsgoederenvervoer.”
Volgens Post worden nu verkeerde keuzes gemaakt door niet te investeren in infrastructuur en wel in bijvoorbeeld de verlaging van de brandstofaccijns. „Korte termijn gaat nu blijkbaar boven lange termijn. Zo wordt te weinig geïnvesteerd in de economische ontwikkeling van Nederland. Er wordt onvoldoende vooruitgekeken, voorbij deze regeerperiode.”
Ze vindt dat Nederland snel moet nadenken over andere manieren om infrastructuur te financieren: bedrijfsmatig afschrijven, financiering door pensioenfondsen, of betalen naar gebruik. „Waarom investeren Nederlandse pensioenfondsen wel in infrastructuur in het buitenland en niet in Nederland?”
Een bijzonder pijnpunt is het vervoer van gevaarlijke stoffen. Vrachtwagens met gevaarlijke lading mogen niet door tunnels rijden, en juist tunnels – zoals de Beneluxtunnel en straks de tunnel onder de Noord – vormen de voor de hand liggende alternatieve routes. Valt de Van Brienenoordbrug deels weg, dan moet dit verkeer grote omwegen maken om de tunnels te vermijden, met extra kilometers, kosten en uitstoot tot gevolg.
Achter die concrete klacht schuilt de bredere zorg over de piepende en krakende infrastructuur. De bladderende verf is maar het zichtbaarste symptoom van een onderhoudsachterstand die heel Nederland telt – en die straks bij tientallen bruggen, wegen en sluizen tegelijk gaat spelen.
Terug in de oostelijke basculekelder, waar het verkeer dertig meter boven de bezoekers blijft denderen, vat Berkhout de opgave nuchter samen. De techniek hier is „simpelweg einde levensduur”. De norm voor een kunstwerk als dit is een levensduur van honderd jaar. Wil de Van Brienenoordbrug die termijn halen, dan kan het werk niet langer wachten – hoeveel zorgen er ook over zijn.