Verkeer In Houten wordt geëxperimenteerd met een maximumsnelheid van twintig kilometer per uur voor fietsers en andere tweewielers. Ook in Amsterdam start na de zomer eenzelfde proef. Maar aan de handhaafbaarheid van een dergelijke maatregel wordt getwijfeld.
Onderzoeker Jelle Top meet in Houten de snelheden van fietsers en gaat met weggebruikers in gesprek over hun ervaringen.
Het voelt wel ongemakkelijk, geeft onderzoeker Wim Korver toe, staand met zijn collega Jelle Top langs het fietspad met een grijs snelheidspistool in zijn rechterhand. Uitgedost in een feloranje hesje richt hij het meetinstrument met gestrekte arm langzaam op zijn volgende doelwit.
Zijn doelwit – een jongen op een scooter – lijkt te schrikken en remt. „Wat doet u?” vraagt hij ietwat geïrriteerd aan Korver.
„We onderzoeken snelheid”, antwoordt Korver droogjes.
„Wat gaat er nu gebeuren?” schampert de jongen.
Korver: „We gaan je verzoeken wat rustiger te rijden.”
Het heeft iets ludieks, hier op het haast verlaten Houtense fietspad met de naam Fossa Iberica, een 130 meter lange straat waar deze dinsdagmorgen mondjesmaat fietsers, e-bikers en scooterrijders passeren. De weg staat momenteel in de schijnwerpers door een experiment met een maximumsnelheid voor tweewielers. Die mogen niet harder dan twintig kilometer per uur, zoals blijkt uit de vier snelheidsborden met ‘20’ erop.
Door de setting – de borden, de oranje hesjes, het snelheidspistool – maken passanten vooral grappen. Een man op een fiets die nauwelijks vaart maakt om de bocht te halen, zegt „Ik ga veel te hard!”, een vrouw op een racefiets roept in het voorbijgaan „Too fast, or too slow?”
Het experiment weerspiegelt de wens om de groeiende chaos op het fietspad te beteugelen. In het Meerjarenplan Fietsveiligheid beschreef het vorige kabinet de veranderende dynamiek op het fietspad. Het verkeer in de steden wordt steeds drukker en tussen weggebruikers bestaan grote snelheidsverschillen – mede door een „zorgwekkende toename” van het aantal opgevoerde elektrische fietsen.
Om daar iets aan te doen, werd in datzelfde meerjarenplan geopperd om te experimenteren met een maximumsnelheid. Zo’n experiment moet „tijdelijk” zijn, en bovendien „snel en eenvoudig kunnen starten”.
Op initiatief van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat meldde Houten zich als testgemeente. De Fossa Iberica is volgens Arjen de Boer, beleidsmedewerker verkeer bij de gemeente, een „interessante” locatie. Want, zo stelt hij, de smalle voorrangsweg is zoals veel wegen in Houten een (brom)fietspad, met daardoor dus de nodige snelheidsverschillen. Met pakweg duizend weggebruikers per dag, en gelegen naast station Houten Castellum en een winkelcentrum, en bovendien „relatief veel klachten en ongelukken”, is deze straat bijzonder geschikt als testlocatie.
Bij fietsers in Houten wordt met snelheidspistolen hun snelheid gemeten.
Ook de gemeente Amsterdam gaat in september een soortgelijke proef uitvoeren. De stad is al langer bezig om snelheidsverschillen in het stadsverkeer tegen te gaan: zo worden fatbikes sinds mei geweerd uit het Vondelpark. Een woordvoerder van de Amsterdamse verkeerswethouder Elise Moeskops (D66) laat niets los over de beoogde locatie voor de proef, wel gaat de voorkeur uit naar een „smal en druk fietspad”.
Begin juni werd in Houten met een camera een nulmeting gedaan van de gemiddelde snelheden op het fietspad, waarna vorige week snelheidsborden werden geplaatst. Deze week wordt bekeken of de maatregel effect heeft. Onderaan de streep wordt onderzocht „hoe uitvoerbaar handhaving van een eventuele maximumsnelheid is en wat het effect daarvan kan zijn op de snelheidsverschillen tussen fietsers”, zo laat een woordvoerder van het ministerie weten.
Die handhaving is een heikel punt, zeggen zowel beleidsmedewerker De Boer bij de gemeente Houten als onderzoeker Korver. „De borden neerzetten, dat gaat prima, net als het nemen van het verkeersbesluit”, zegt De Boer. „Maar de politie geeft ook aan dat het vanwege capaciteit moeilijk handhaven is.” Tijdens de proef worden geen boetes uitgedeeld, ook omdat geen wettelijke maximumsnelheid bestaat waarop gehandhaafd kan worden. En als die er zou zijn, moet alsnog flink te hard worden gereden, aldus Korver. Een fietser gaat normaliter zo’n 17 kilometer per uur, voor een potentiële overtreding is door snelheidscorrecties al gauw een snelheid van 27 kilometer per uur nodig.
Ook de fietsers die NRC deze dinsdagochtend spreekt, zien nog wel wat beren op de weg. Zoals René Zwolsman (47), die na een kappersafspraak op zijn gewone fiets springt, waarop hij „niet verwacht” de 27 te halen. „Wat ga je doen? Flitsen?” vraagt hij zich af. „Dat gaat niet zonder kentekens, en ook meten en aanhouden lijkt me lastig.” Yvonne Timberink (53) vindt de straat weliswaar een „rotpunt”, maar denkt dat de mogelijke maatregel „niet veel uitmaakt”. „Het zou wel helpen als ze de fatbikes verbieden”, lacht ze.
Onderzoekers Wim Korver en Jelle Top meten de snelheden van weggerbuikers.
Marco te Brömmelstroet, hoogleraar stedelijke mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam, vindt dat experimenten als in Houten afleiden van een groter probleem: de vele verkeersdoden (759 in 2025), zoals vorige week ook weer in Zeeland. Volgens de hoogleraar zijn dergelijke experimenten geen oplossing, maar een afleiding van dat probleem, en is het belangrijker om op zoek te gaan naar concrete oplossingen om verkeersdoden tegen te gaan. „Die liggen niet op het fietspad in Houten”, zo stelt hij.
Tegelijkertijd ziet Te Brömmelstroet een „echt probleem” met hoe mensen de veranderende situatie op het fietspad ervaren. Hij vraagt zich af waarom niet meer ruimte wordt gezocht voor fietsers, zoals dat voor auto’s altijd is gedaan. Fietsers werden volgens de hoogleraar naar de zijkanten gedrukt. Hij vreest voor een soortgelijke ontwikkeling op het fietspad, waar „altijd lekker door moet worden gereden”.
Beter zou het volgens Te Brömmelstroet zijn om opgevoerde vervoersmiddelen al bij de verkoop te handhaven, meer ruimte te creëren voor tweewielers door de auto te begrenzen in snelheid en in hoeveel ruimte ze op straat innemen, of plekken zo te ontwerpen dat ze sociaal gedrag aanmoedigen. „Zoals onder het Rijksmuseum in Amsterdam: door de steentjes en het omhoog fietsen gaat bij 99 procent de snelheid eruit”, zegt hij. „Maak bijvoorbeeld in de ondergrond duidelijk dat het hier geen ‘fietspad’ is, maar een shared space waar fietsers kunnen uitwaaieren.”