Met zijn zesde overwinning in de 24 uur van Le Mans heeft Toyota eindelijk bewezen ook te kunnen winnen tegen volwaardige concurrentie. Jarenlang wezen critici erop dat de zeges tussen 2018 en 2022 werden behaald tegen tegenstanders die niet op hetzelfde niveau stonden. Die last is Toyota Gazoo Racing nu definitief kwijt.
Toch laat onze analyse zien dat de winnende Toyota #7 van Mike Conway, Kamui Kobayashi en Nyck de Vries niet de snelste auto van de race was. Kijken we naar de snelste zestig procent van alle gereden ronden, dan eindigt de #7 pas als vierde. Het zusterteam met de Toyota #8 van Sébastien Buemi, Brendon Hartley en Ryō Hirakawa was in werkelijkheid de snelste auto van het veld.
Wanneer we de beste zestig procent van de ronden van iedere auto analyseren, ontstaat het volgende beeld:
1. Toyota #8 - 3.28.059
2. Cadillac #12 - 3.28.294
3. BMW #20 - 3.28.377
4. Toyota #7 - 3.28.392
5. Cadillac #38 - 3.28.593
6. Ferrari #51 - 3.28.939
7. AF-Corse-Ferrari #83 - 3.28.987
8. Alpine #35 - 3.29.166
9. Alpine #36 - 3.29.195
10. Ferrari #50 - 3.29.201
11. WTR-Cadillac #101 - 3.29.235
12. Genesis #19 - 3.29.271
13. BMW #15 - 3.29.512
14. Aston Martin #007 - 3.29.660
15. Genesis #17 - 3.29.855
16. Aston Martin #009 - 3.29.894
17. Peugeot #94 - 3.30.925
18. Peugeot #93 - 3.31.201
De verklaring waarom de #7 niet bovenaan staat, is eenvoudig. Door een extra pitstop vanwege een langzaam leeglopende band viel de Toyota TR010 Hybrid vroeg in de race terug in het middenveld, waar hij in verkeer bleef hangen. Later zorgde ook een sensorprobleem voor meerdere tragere ronden.
De snelste auto op basis van rondetijden was dus met duidelijke marge de Toyota #8, gevolgd door de Cadillac #12 van Will Stevens, Norman Nato en Louis Delétraz. Een verschil van meer dan twee tienden per ronde is aanzienlijk. De #8 reed echter geen foutloze race: eerst kreeg de auto een straf, daarna moest een remprobleem worden verholpen.
Toyota had bovendien een strategisch nadeel. De TR010 Hybrid kon slechts twaalf ronden afleggen op een tank brandstof, terwijl BMW en Cadillac er dertien haalden. Een oude Le Mans-regel stelt dat een auto ongeveer drie tienden per ronde sneller moet zijn om een extra pitstop te compenseren. Die rekensom houdt echter geen rekening met één belangrijke variabele.
De cijfers laten duidelijk zien hoeveel invloed de safety cars op de race hadden. Vooral de reglementswijziging van 2023, waarbij het volledige veld weer achter één safety car wordt samengebracht en verschillen vrijwel verdwijnen, speelde de Toyota #7 in de kaart.
Onder de oude safety car-regels zou de #7 met een achterstand van meer dan een minuut waarschijnlijk een ronde achter de leiders zijn gebleven. Door de wijziging van 2023 zijn de 24 uur van Le Mans meer gaan lijken op de 24 uur van Daytona: fouten of problemen vroeg in de race worden nauwelijks meer afgestraft, omdat een volgende neutralisatie het verschil weer uitwist.
De Toyota #8 was dus de snelste auto van het veld, gevolgd door de Cadillac #12, BMW #20 van Robin Frijns, René Rast en Sheldon van der Linde en vervolgens de Toyota #7, die vrijwel gelijkwaardig waren. De Cadillac #38 van Earl Bamber, Sébastien Bourdais en Jack Aitken kon door zijn uitvalbeurt niet profiteren van de uitstekende baanomstandigheden op zondagochtend.
Daarnaast hebben we de vijftig snelste ronden van iedere auto na de laatste safety car-herstart in ronde 300 geanalyseerd. Voor de meeste auto's, en zeker voor de relevante deelnemers vooraan, komt dat overeen met ongeveer zestig procent van de resterende raceafstand.
1. Toyota #7 - 03.27.260
2. Cadillac #12 - 03.27.266
3. Toyota #8 - 03.27.471
4. BMW #20 - 03.27.471
5. AF-Corse-Ferrari #83 - 03.28.141
6. Alpine #35 - 03.28.231
7. Alpine #36 - 03.28.507
8. Ferrari #51 - 03.28.526
9. Aston Martin #007 - 03.28.649
10. Aston Martin #009 - 03.28.884
11. Genesis #19 - 03.28.951
12. WTR-Cadillac #101 - 03.29.034
13. Peugeot #94 - 03.30.059
14. Peugeot #93 - 03.30.943
Hier sluit de rangorde grotendeels aan bij de einduitslag, op één opvallende uitzondering na. De Cadillac #12 beschikte over een uitstekende racesnelheid en zat slechts minimaal achter de uiteindelijke winnaar.
Dat is opmerkelijk omdat Cadillac normaal gesproken niet bekendstaat als een sterke auto in warme omstandigheden. Aan het begin van de race moest het team zelfs de harde banden gebruiken bij vergelijkbare temperaturen. Toen de baan aan het einde echter volledig ingerubberd was, kon de #12 overstappen op mediumbanden en daarmee bijzonder competitieve tijden rijden.
Dat heeft alles te maken met de bandenstrategie in de slotfase. Omdat tijdens de safety car-periode zonder extra tijdverlies nieuwe banden konden worden gemonteerd en de laatste herstart pas vijf uur voor het einde plaatsvond, was uiteindelijk slechts een driedubbele stint noodzakelijk. Bij asfalttemperaturen tot 53 graden Celsius kon Cadillac daardoor de race afsluiten met twee dubbele stints en vol aanvallen.
Cadillac had eerder echter ook pech. Net als de Toyota #7 moest Norman Nato tijdens een full course yellow een noodstop maken om tien seconden brandstof bij te tanken. De neutralisatie werd echter beëindigd voordat de Cadillac de pitstraat had verlaten.
Daardoor verloor de #12 veel tijd ten opzichte van Toyota en mogelijk zelfs een podiumplaats.
De Toyota #8 en BMW #20 waren ondertussen meerdere ronden verwikkeld in een rechtstreeks gevecht, wat hun iets mindere prestaties verklaart. Daarnaast reed de Toyota #8 niet volgens het ideale bandenritme. Omdat beide Toyota's na de laatste Safety Car dicht bij elkaar reden, koos het team ervoor de #8 langer op dezelfde set banden te laten rijden. Dat resulteerde uiteindelijk in een driedubbele stint gevolgd door een enkele stint om de BMW #20 achter zich te houden.
Toyota's nieuwe aerodynamische pakket bleek voor Le Mans een schot in de roos. De TR010 Hybrid was in snelle bochten waar neerwaartse druk belangrijk is, zoals de Esses en de Porsche Curves, veruit superieur. Geen enkele andere Hypercar kon daar echt in de buurt komen. Tegelijkertijd beschikte Toyota nog altijd over een degelijke topsnelheid.
De BMW #20 was op zijn beurt bijzonder snel op de rechte stukken, bijna op het niveau van Cadillac, traditioneel de koning van de topsnelheid. Tegelijkertijd had de BMW ook in de bochten nauwelijks zwakke punten. Tijdens de race was de auto zelfs sterker dan tijdens de trainingen en vormde hij een serieuze bedreiging voor de overwinning.
Zonder safety car had BMW de race waarschijnlijk gewonnen. Team WRT leverde namelijk een foutloze uitvoering af, iets wat Toyota niet lukte.
Ferrari was verrassend genoeg de "best of the rest". Die rol leek op basis van de lange runs tijdens de testdag en trainingen eerder voor Alpine weggelegd. De blauwe A424's zakten in de race echter al snel terug en konden zich daarna niet meer vooraan mengen.
Na de openingsstint verloor de #35 van António Félix da Costa, Paul-Loup Chatin en Ferdinand Habsburg terrein vanuit de top-drie en kwam vervolgens niet meer uit de onderste regionen van de top-tien.
Tijdens de trainingen viel Alpine nog op met sterke prestaties in sectoren waar topsnelheid belangrijk was. In de race was daar nauwelijks iets van over. In sommige microsectoren, bijvoorbeeld bij het uitaccelereren van langzame bochten, waren de A424's zelfs duidelijk langzamer dan tijdens de lange runs in de trainingen.
Daar zijn drie mogelijke verklaringen voor. Misschien konden de Alpine's niet goed omgaan met de warmere omstandigheden. Mogelijk moest het motormanagement uit betrouwbaarheidsoverwegingen worden aangepast. Een derde optie is dat er vlak voor de race een Balance of Performance-aanpassing heeft plaatsgevonden die Alpine benadeelde. Omdat de BoP-gegevens dit jaar geheim worden gehouden, valt dat echter niet te verifiëren.
Daardoor gingen de twee overgebleven Ferrari 499P's Alpine voorbij in de prestatierangschikking. Dat de #83 van Yifei Ye, Robert Kubica en Phil Hanson uiteindelijk toch achter de Alpine #35 eindigde, kwam doordat de gele Ferrari kort voor de Safety Car-periode had getankt en daardoor tijdens de neutralisatie niet naar binnen hoefde. Aan het einde moest de auto echter nog een korte splash-and-dash maken, wat twee posities kostte.
Waar Alpine één mysterie vormde, gold dat ook voor de BMW #15 van Kevin Magnussen, Raffaele Marciello en Dries Vanthoor.
Magnussen verloor direct terrein bij de start en daarna kwam de vanaf poleposition vertrokken BMW M Hybrid V8 nooit echt op gang. De BMW #20 wist tijdens de race, vooral op de lange rechte stukken, nog extra prestaties te vinden ten opzichte van de trainingen. De #15 slaagde daar totaal niet in.
BMW Motorsport-directeur Andreas Roos schreef het prestatieverschil toe aan het feit dat de #20 vaak vrije baan had, terwijl de #15 veel tijd in verkeer doorbracht. Dat kan echter niet het volledige verhaal verklaren.
"Dat moeten we onderzoeken", luidde de reactie vanuit BMW.
Opmerkelijk genoeg was het vorig jaar precies andersom. Toen was de BMW #15 gemiddeld meer dan vier tienden per ronde sneller dan de #20. Dit jaar bedroeg het verschil maar liefst 1,2 seconde per ronde. Natuurlijk kon de #15 door zijn uitvalbeurt niet profiteren van de snelle baan op zondag, maar ook tijdens de lange runs op de testdag en in de trainingen gaf de auto al zes tienden toe.
Genesis zal tevreden zijn over het tempo tijdens zijn debuut. Op dat vlak valt weinig aan te merken. Dat het merk zelfs sneller bleek dan Aston Martin zal bij de Britten juist voor frustratie zorgen. De Valkyrie heeft simpelweg te veel luchtweerstand. De auto accelereert net als Cadillac uitstekend uit bochten, maar zodra de snelheid verder oploopt, komt de V12 tekort.
Over Peugeot valt nauwelijks iets positiefs te melden. In iedere microsector stond minimaal één, en vaak zelfs beide 9X8's onderaan de tijdenlijsten. Alle hoop is nu gevestigd op de nieuwe auto.
1. Toyota #7 - 3.26.527
2. Cadillac #12 - 3.26.603
3. Toyota #8 - 3.26.613
4. BMW #20 - 3.26.907
5. Cadillac #38 - 3.27.169
6. Ferrari #83 - 3.27.522
7. Ferrari #51 - 3.27.576
8. Alpine #36 - 3.27.612
9. BMW #15 - 3.27.622
10. Alpine #35 - 3.27.641
11. Ferrari #50 - 3.27.769
12. Aston Martin #009 - 3.27.794
13. Cadillac #101 - 3.27.836
14. Aston Martin #007 - 3.27.890
15. Genesis #19 - 3.28.174
16. Genesis #17 - 3.28.679
17. Peugeot #94 - 3.29.509
18. Peugeot #93 - 3.29.829
Tot slot nog een woord over de eindmarge. De voorsprong van 10,913 seconden was zelfs kleiner dan de 13,854 seconden waarmee Audi in 2011 Peugeot versloeg. Daarmee was dit de op twee na kleinste finishmarge ooit in Le Mans, na de kunstmatig gecreëerde fotofinish van 1966 en het legendarische duel tussen Ford en Porsche in 1969. Daarbij moet wel worden aangetekend dat door de Safety Car-periodes feitelijk alleen de laatste vijf uur van de race bepalend waren voor het uiteindelijke verschil aan de finish.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport