Ook in het internationale vrachtverkeer is elektrisch rijden in opmars. De batterijtrucks kunnen grotere afstanden afleggen en door subsidie en hoge dieselprijzen wordt het financieel aantrekkelijk. Naar Duitsland en terug met ambassadeur elektrisch rijden Danny Willems.
is economieredacteur voor de Volkskrant en sinds 2021 specialist op het gebied van de energietransitie.
Bij het krieken van de dag zet Danny Willems zijn 40 tons-combinatie in beweging. Als zijn truck met oplegger het terrein van Willems Logistics afrijdt, blijft het fluisterstil. Waar normaal het rullende geluid van de zescilinderdiesel de knisperfrisse ochtendlucht vult, klinkt nu slechts het zachte zoeven van de elektromotoren. Ook in de knusse cabine van de Mercedes e-Actros 600 heerst serene rust, waar vrolijk golvende gordijntjes aan de voorruit voor een huiselijke sfeer zorgen.
De rit gaat vandaag vanuit het Brabantse Haps, de thuisplaats van de onderneming, naar het Duitse Nörten-Hardenberg, even ten noordwesten van Kassel; een trip van ruim 350 kilometer. Daar moet Willems een lading van 20 ton extreem fijngemalen melkpoeder ophalen, grondstof voor de productie van medicijnen.
‘Op de heenweg is de lading Windmühlentreibstoff’, grijnst Willems. Oftewel: lucht. De lege trailer moet bij de fabriek in Duitsland gewisseld, zodat die in het weekend geladen kan worden. Ter plaatse staat een beladen trailer klaar voor de terugrit naar Haps.
Het bijna honderd jaar oude Willems Logistics heeft in totaal 85 trucks, waarvan er nu vier volledig elektrisch zijn. Deze maand volgen er nog eens vier en in het najaar nog enkele. Het bedrijf heeft zonnepanelen op het dak en snelladers op de parkeerplaats, inclusief grote accu’s waarin de zonnestroom overdag wordt opgeslagen. In de avonduren worden de elektrische vrachtwagens opgeladen die op het thuishonk zijn teruggekeerd.
Jarenlang was de elektrische truck een lonkend perspectief, maar erg vlot ging het niet, zeker niet op internationaal transport. Een route als vandaag was een paar jaar geleden op elektriciteit nauwelijks mogelijk. De batterijen waren domweg niet groot genoeg om met een zware lading honderden kilometers te overbruggen en de Europese snelwegen kenden amper snelladers voor vrachtwagens. Terwijl een dieseltruck op een volle tank duizenden kilometers kan afleggen en er bij elke afrit een dieselpomp staat.
Maar ook de transportwereld verandert snel. De Mercedestrekker waarin we onderweg zijn naar Duitsland kan 650 kilometer overbruggen op een lading, laat de boordcomputer weten aan het begin van de rit. Dat is met een lege aanhanger. Met volle belading is het bereik 400 tot 500 kilometer.
Het probleem van het laden wordt ook kleiner, onder meer dankzij bedrijven als Milence, een uitbater van snelladers speciaal gericht op zwaar wegtransport. Waar de snelladers van Tesla en Fastned vooral zijn ingericht op personenwagens (trucks kunnen er vaak niet eens komen), bouwt Milence stations voor trucks, vaak met voorzieningen om te eten en te douchen. Het bedrijf heeft 37 ‘hubs’ in negen Europese landen, langs de belangrijkste snelwegverbindingen, waar de vraag naar snelladen het grootst is.
‘De grens over was lange tijd griezelig voor veel transporteurs’, zegt Rob Aarse, beleidsadviseur duurzaamheid bij Transport en Logistiek Nederland (TLN). ‘Bedrijven die min of meer vaste routes rijden gaan als eerste, omdat dit type logistiek toch net wat makkelijker is.’
Aarse heeft de indruk dat meer transporteurs het experiment aangaan en internationaal elektrisch gaan rijden. ‘Voor sommigen uit overtuiging en bij anderen omdat de klant erom vraagt.’
De stijgende dieselprijs doet nu niet zo veel, denkt hij. ‘Je koopt een truck voor acht jaar, dit is hopelijk toch iets tijdelijks.’ Maar het zet mensen wel aan het denken, stelt Aarse. ‘Het beleid uit Brussel maakt rijden op diesel steeds duurder, dus uiteindelijk komt er een punt dat elektrisch goedkoper is dan diesel, maar daar zijn we nog niet. Voorlopig zijn subsidies onmisbaar.’
Snellaadbedrijf Milence heeft intussen flinke groeiplannen: in 2028 moeten er 90 Europese laadplekken zijn. Ook de batterijtechnologie gaat rap vooruit: de actieradius van trucks heeft acceptabele waarden bereikt en aanschafprijzen beginnen te dalen, al kost een e-truck nog altijd twee tot drie keer zoveel als zijn dieselvoorganger.
Een transporteur die een nieuwe vrachtwagen koopt, hanteert heel andere criteria dan het gezin dat omziet naar een nieuwe auto. Styling, merkimago, kleur, eventueel sportieve of juist comfortabele aspiraties zijn voor de particuliere koper vaak belangrijke aspecten bij de aanschafoverweging. In de transportwereld geldt eigenlijk maar een criterium: total cost of ownership.
Deze term staat voor de totale kosten van een vrachtwagen, zoals de aanschaf, afschrijving, onderhoud en brandstof. ‘Eigenlijk heeft een transporteur maar een vraag, en die is: kan ik geld verdienen met mijn truck?’, zegt Johnny Nijenhuis, die transporteurs adviseert bij de overstap naar elektrisch vervoer. ‘Dat is voor buitenstaanders soms lastig te begrijpen’, stelt hij. Maar de marges in de sector zijn flinterdun: 3 procent in een goed jaar en al snel 1 procent of minder als het even tegenzit.
Elektriciteit is veel goedkoper per kilometer dan diesel. Zeker sinds de oorlog in Iran is de e-truck wat energiekosten betreft nog sterker in het voordeel, en al helemaal als een transporteur een groot deel van zijn eigen elektriciteit opwekt, zoals bij Willems gebeurt. Dan ligt de kilometerprijs dubbeltjes lager.
Toch wordt de veel hogere aanschafprijs niet zomaar terugverdiend. Wat helpt, zegt Willems: de Nederlandse overheid geeft een flinke aanschafsubsidie. En in Duitsland betaalt een e-truck de komende jaren geen tol. Er zijn ook nadelen: als het koud is, moet er op dit traject twee keer worden geladen en dat kost 1 tot 1,5 uur per dag aan extra laadtijd. Dat kost extra geld.
Transportondernemers durven vaak de overstap niet aan omdat ze niet zeker zijn van de vooruitzichten op de middellange termijn, zegt Nijenhuis. Er is onzekerheid over prijzen, over restwaarden, of er onderweg altijd geladen kan worden, of er een zware stroomaansluiting beschikbaar is op het depot.
‘Het gaat vaak om ondernemingen met veertig tot vijftig wagens, waarbij de directeur ook eigenaar is en geregeld meedraait in de dagelijkse operatie’, zegt Nijenhuis. ‘Die is gewoon ritten aan het plannen en brandjes aan het blussen. Die heeft geen tijd voor een energiestrategie.’
Nijenhuis ziet het gat tussen elektrisch en diesel in de praktijk krimpen. Maar om elektrisch rijden lucratief te maken, is handig opereren nodig. ‘Er valt vooral winst te behalen bij het goedkoop inkopen van elektriciteit en waar subsidies beschikbaar zijn’, schetst hij. ‘Bij diesel betaalt iedereen dezelfde prijs, bij stroom ligt dat heel anders. Daar zijn de verschillen groot. Daar zit de winst. Tijdens de levensduur van de truck kun je meer dan een ton op energiekosten besparen.’
Langs de snelweg laden is vaak duurder dan eigen stroom, erkent Lars Minekus van Milence. Maar, zegt hij, publiek laden is een belangrijke aanvulling. ‘Transportbedrijven kunnen simpelweg niet al hun ritten vanuit het eigen depot organiseren’, zegt hij. ‘We zien de vraag dan ook zichtbaar groeien.’
Zodra een nieuw station geopend is, weten transportbedrijven het vaak al gauw te vinden en neemt de drukte toe, zeker in markten die zich snel ontwikkelen, zoals Duitsland en Nederland, zegt hij.
Intussen is de zon opgekomen en stuurt Danny Willems zijn e-truck over de Duitse Autobahn. Hij is trucker in hart en nieren, zegt hij. Al heeft hij na corona, toen het op de weg een stuk drukker en agressiever werd, het stuur een tijdje uit handen gegeven. ‘Ik had er ineens geen lol meer in’, zegt hij, terwijl zijn combinatie een tragere voorligger inhaalt.
Hij is toen een tijdje bij de afdeling ‘warehouse’ gaan werken. Maar Willems is zoals hij het noemt ‘digifoob’: een truck van 18 meter achteruit inparkeren bij een krap laaddok, daar draait hij zijn hand niet voor om. Maar dat gepiel op zo’n toetsenbord, hij werd er niet gelukkig van. Dus kroop Willems toch maar weer in de cabine en heeft hij zich voor het bedrijf ontwikkeld tot een ambassadeur elektrisch rijden. Inmiddels rijdt hij ook weer met plezier zijn buitenlandse ritten. ‘Dit is toch gewoon het mooiste vak.’
Er is nog een passie in zijn leven: Willems staat in Haps en verre omstreken ook bekend als Danny de Brabantse Deejay. Op vrije avonden trekt hij met enige regelmaat het Brabantse land in met een aanhanger met geluidsapparatuur, om op bruiloften en partijen de avond gezellig aan elkaar te praten en te draaien. Een ongelooflijk mooie hobby, zegt Willems, waar zijn liefde voor carnaval, muziek en gezelligheid samenkomt.
Het Duitse landschap wordt heuvelachtiger. Nog een voordeel van elektrisch: het vermogen van 830 pk en de enorme trekkracht van de elektromotoren sleurt de combinatie zonder snelheidsverlies bergop. En tijdens de afdaling veranderen de motoren in dynamo’s, waardoor ze de combinatie afremmen en zo elektriciteit opwekken die terugvloeit in de accu’s. Zo kan het dat de batterij onderaan de helling een klein beetje voller is dan aan de top. Zie dat kunstje maar eens te flikken met een dieselmotor.
Toch kent elektrisch trucken nog genoeg uitdagingen, zoals de files op het stroomnet, waardoor ondernemers lang moeten wachten op een zware aansluiting om hun e-trucks op te kunnen laden. Ook Milence ondervindt hinder van netcongestie, zegt Minekus: ‘Een van onze grootste uitdagingen.’
De transportsector kampt met meer uitdagingen, zegt Aarse van TLN. Naast de stijgende dieselprijzen wordt er op 1 juli in Nederland ook tol ingevoerd voor vrachtwagens. Dat is opnieuw een kostenpost, al geldt een tijdelijke korting op het tarief om de sector te ontzien.
‘Veel ondernemers hebben het nu zwaar’, zegt Aarse. Hoewel met veel klanten afspraken zijn gemaakt als de brandstofprijs stijgt, duurt het vaak een tijd voor ze het extra geld ontvangen. ‘Veel bedrijven zitten echt met een financieringsprobleem, nu de dieselprijzen zijn geëxplodeerd.’
Intussen heeft Danny de trailers gewisseld en kan de terugrit aanvaard. Heen en weer op een acculading lukt niet, er moet op de terugweg worden geladen. Geen probleem, zegt Danny, omdat hij onderweg toch zijn rust moet pakken volgens de rijtijdenwet.
Dus meert zijn combinatie in de buurt van Kassel aan bij een station van Milence. Een uurtje aan de snellader en een bratwurst verder, meldt zijn app dat er meer dan genoeg energie is om weer thuis te komen. Hij klimt in zijn cabine en steekt weer van wal, opnieuw in complete stilte. ‘Heerlijk toch.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant