In Monaco rijden de coureurs dit weekend ‘gewoon’ met half elektrische motoren. Maar er is hoop voor Max Verstappen: benzine lijkt toch weer dominant te gaan worden. Al is er nog geen overeenstemming over hoe dat precies moet gebeuren.
is sportverslaggever van de Volkskrant en schrijft over voetbal en handbal.
Het ronkende filmpje is nog steeds te zien op de site van de Formule 1; in vet Amerikaans worden daarin de regels uitgelegd die sinds dit jaar gelden. Met natuurlijk de ‘belangrijkste update’: de motor, die bijna net zo veel vermogen haalt uit benzine als uit elektriciteit. ‘De hybride prestaties worden naar nieuwe hoogten getild’, klinkt het enthousiast.
Maar na een paar roerige racemaanden heeft het filmpje zelf misschien een update nodig. Juist vanwege die motor, want die ingrijpende verandering is lang niet zo goed uitgepakt als gehoopt. Integendeel, de gelijke verdeling (50/50) tussen benzine en stroom bracht de Formule 1 volgens veel coureurs en fans juist naar een nieuw dieptepunt.
‘We zijn van de beste auto’s ooit in de Formule 1 naar waarschijnlijk de slechtste gegaan’, oordeelde regerend wereldkampioen Lando Norris keihard. ‘Zwaar klote.’
Max Verstappen haalt bij vrijwel iedere grand prix uit naar de nieuwe auto’s. En als er niets verandert, zegt hij keer op keer, dan stopt hij er misschien wel mee. ‘Het is mentaal voor mij gewoon niet op te brengen als het zo blijft’, zei hij na de laatste race in Montréal. ‘Absoluut niet.’
De viervoudig wereldkampioen mag hopen op verlichting van zijn geestelijke nood. In Monaco zal hij het dit weekend gewoon nog met deze motoren moeten doen. Net als in alle komende grands prix van dit seizoen, omdat aan de auto’s niet al te veel meer veranderd kan worden. Maar er wordt druk overlegd over aanpassingen voor de periode daarna.
Als de teams het definitief eens worden, gaat vanaf 2027 het vermogen van de benzinemotor omhoog (van 400 naar 450 kilowatt) en dat van het elektrische deel omlaag (van 350 naar 300 kilowatt). De symbolische ‘50/50-split’ wordt dan ingewisseld voor 60/40. Dat bekt minder lekker, maar het kan de toverformule zijn die Verstappen binnenboord houdt.
Vanuit klimaatoogpunt ziet het er beroerd uit. De elektrificatie van de auto-industrie stuitte al op verzet en nu zet de koningsklasse van de autosport precies op dit punt een stap terug. Bovendien zal het waarschijnlijk niet bij 60/40 blijven, want er wordt alweer reikhalzend uitgekeken naar ouderwets brullende benzinemotoren. Is dit de prijs voor té grote ambities?
‘Maar zonder ambities kom je ook niet verder’, zegt Ernest Knoors, voormalig Formule 1-engineer. ‘Je moet alleen ook snel durven ingrijpen als het niet werkt. Pragmatisch zijn, aanpassingen doen. Het lijkt erop dat de Formule 1 dat nu aan het doen is.’
Knoors werkte van 1996 tot 2012 als engineer in de Formule 1, eerst voor Ferrari en daarna voor BMW. Zo’n seizoen als dit, waarin de regels op de schop gaan, is extra genieten, zegt hij, omdat alle teams op zoek moeten naar nieuwe technische vondsten. ‘Het is echt mooi als je iets verandert en een coureur daar direct van profiteert’, weet hij uit zijn tijd in de paddock.
Tegelijkertijd is hij ook een raceliefhebber, iemand die ervan houdt als coureurs het uiterste uit hun auto kunnen persen. En ook Knoors kan er niet onderuit dat dat op dit moment, met de huidige motoren, vaak behelpen is.
Het probleem is dat de 50/50-split vaak niet uit de verf komt. Het vermogen uit de elektrische motor gaat in de praktijk voortdurend op en neer, omdat de batterij snel leeg raakt. Opladen kan door te remmen en minder hard te rijden, maar na vijf grands prix is duidelijk dat dit ‘energiemanagement’ het racen enorm beïnvloedt.
Coureurs worden op dit moment vaak afgestraft als ze laat remmen voor een bocht, omdat ze dan energie tekortkomen op het rechte stuk. En in die bochten zat nou juist altijd de kick: daar konden de beste rijders laten zien dat ze op hoge snelheid de controle behielden, dat ze het meeste lef hadden, dat zij het allerlangst durfden te wachten met remmen.
‘De Formule 1 heeft geen enkel probleem’, zei Stefano Domenicali, de directeur van de raceorganisatie, aanvankelijk in reactie op alle kritiek. Maar ondertussen werd er achter de schermen wel degelijk naar oplossingen gezocht. Begin mei kwam de mededeling dat de autosportfederatie FIA, het management van de Formule 1, de elf teams en de motorfabrikanten het ‘in principe’ eens waren over veranderingen.
Vanaf volgend jaar moet 60/40 de nieuwe verhouding worden. Met minder elektrisch vermogen dus, waardoor coureurs de batterij minder vaak hoeven op te laden. ‘De auto heeft daardoor meer gelegenheden om de accu op een natuurlijke manier op te laden’, zegt Knoors. ‘Met het normale remmen, op plekken waar dat sowieso gebeurt.’
De technicus verwacht niet dat dit alle problemen zal oplossen. Op circuits zoals Monza, met veel rechte stukken en weinig bochten, zal de kwestie blijven wringen. ‘Maar waar je dit jaar op 50 procent van de banen een probleem hebt, zal dat volgend jaar misschien op 20 procent zijn. Het racen zal weer intuïtiever worden; zo hard mogelijk de bocht in, zo snel mogelijk eruit.’
Het nieuws leidde zelfs tot een opgewekt humeur bij Verstappen. ‘Ik wilde sowieso altijd al doorgaan’, zei hij tegen De Telegraaf, voor de race in Montréal. ‘Maar ik wilde wel verandering zien. En ik denk dat de veranderingen die er nu aankomen absoluut heel erg positief zijn.’
Een paar dagen later was zijn goede humeur alweer verpest. De reden: na het principebesluit blijft een definitief akkoord vooralsnog uit. De partijen kunnen het nog niet eens worden over de technische aanpassingen en de voorwaarden waaronder die moeten plaatsvinden.
‘Op zich moet het technisch kunnen’, zegt Knoors, ‘maar het moet snel duidelijk zijn, want iedereen is nu al bezig met de auto’s van volgend jaar. Dit is het werk van fabrikanten; zij proberen sowieso altijd meer vermogen uit de motor te halen. Maar het probleem in de Formule 1 is dat er ook altijd politiek bij komt kijken: iedereen is erop uit om zelf voordeel te halen en anderen te benadelen.’
Van de zes motorfabrikanten die mee mogen stemmen, zijn er twee voor de aanpassing. Niet toevallig zijn dat Red Bull Ford en Mercedes, die nu de krachtigste benzinemotor hebben. Voor Red Bull is het bovendien een manier om Verstappen aan boord te houden.
De steun van Mercedes lijkt op het eerste gezicht bijzonder, omdat het team uitstekend presteert met de huidige regels. De eerste vijf grands prix werden allemaal gewonnen door het Duitse team, de laatste vier door rijzende ster Kimi Antonelli.
Toch zit er ook voor hen een voordeel aan verandering. De motor is nu al sterk en met 60/40 zal dat waarschijnlijk zo blijven. En een wijziging maakt het andere fabrikanten moeilijker om de achterstand in te halen.
Dat komt door een afspraak die is gemaakt bij de invoering van het nieuwe reglement. Teams die achterbleven zouden gedurende het seizoen nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden krijgen, met als doel het racen spannend te houden. Maar dit gaat niet door als alle teams voor 2027 weer een nieuwe motor moeten maken.
Voor Ferrari, dat dit seizoen achterblijft, is het een reden om nog niet in te stemmen met de plannen voor 2027, omdat ze van die tussentijdse mogelijkheden gebruik willen maken. De Italiaanse motor is dit jaar aan de zwakke kant, dus die extra kans op ontwikkeling is hard nodig.
De weerstand bij Audi, dat dit jaar debuteert in de Formule 1, heeft vooral met geld te maken. De Duitsers hebben naar schatting al ruim 2 miljard euro geïnvesteerd en zitten niet te wachten op extra kosten.
‘Maar dat is ook het spel’, zegt Knoors. ‘Ze zijn misschien over te halen als ze er iets voor terugkrijgen.’
Hij verwacht dat de meerderheid van de fabrikanten de wijzigingen uiteindelijk gaat steunen. ‘Ik denk dat iedereen begrijpt dat het beter is dat de supersterren achter de sport staan. Verstappen is echt niet de enige die ontevreden is.’
En dit is slechts de eerste stap, want na dit debacle is het verlangen naar meer benzine alleen maar toegenomen. FIA-president Ben Sulayem voorspelde onlangs dat de V8-motoren vanaf 2030 zullen terugkeren. ‘Met héél geringe elektrificatie’, zei hij erbij. ‘Minimaal elektrisch vermogen.’
Met zijn bedrijf Parabolica, vernoemd naar de beroemde bocht op Monza, knapt Knoors oude Formule 1-auto’s op. Op een terugkeer van de V8-motoren kan hij zich verheugen, alleen al vanwege het geluid. ‘Die beleving is nu een beetje verloren gegaan; ik denk dat het heel goed is om die dimensie weer toe te voegen.’
De Formule 1 lijkt zo het spoor te volgen van de auto-industrie, die de laatste jaren heeft gelobbyd om ruimte te houden voor verbrandingsmotoren. Met succes, al moet dat wel gebeuren met schonere brandstof. De Formule 1 loopt daarin voorop, want de auto’s rijden sinds dit jaar op synthetische, CO2-neutrale brandstof.
Minder stroom betekent volgens Knoors bovendien niet het einde van het elektrische tijdperk. ‘Ik denk dat er altijd een hybride deel blijft, want het blijft voor de autofabrikanten interessant om batterijtechnologie te ontwikkelen. Met kleinere batterijen en meer energiedichtheid.’
De stap van dit jaar was dan misschien te groot, de Formule 1 is nog niet van de stroom af. ‘In 2009 hadden we al een V8-motor met een hybride component’, herinnert Knoors zich. ‘Dat kan ook de richting zijn voor de toekomst.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant