Nog niet zo lang geleden werd er binnen de Formule 1 uitgebreid gesproken over het standaardiseren van de versnellingsbak om kosten te besparen. Het onderdeel werd steeds vaker gezien als een factor die nauwelijks nog doorslaggevend was voor de prestaties. Met de ingrijpende reglementswijzigingen van 2026 staat de versnellingsbak echter opnieuw centraal in het ontwerp van een F1-auto.
Het duidelijkste voorbeeld daarvan is het contrast tussen Mercedes en McLaren. Hoewel beide teams dezelfde Mercedes-krachtbron gebruiken, benutten zij die op een verschillende manier. Dat leidt niet alleen tot verschillen in langzame bochten, maar ook op de rechte stukken.
McLaren ontwikkelt en produceert de eigen versnellingsbak volledig in eigen huis, inclusief alle interne componenten. Daarbij heeft het team gekozen voor andere overbrengingsverhoudingen dan Mercedes. De MCL40 rijdt met relatief kortere verhoudingen.
"Er zitten zeker voor- en nadelen aan de gekozen verhoudingen", verklaarde McLaren-teambaas Andrea Stella tijdens het raceweekend van de Grand Prix van Canada. "Wij zitten aan de kortere kant in vergelijking met Mercedes. Dat kan voordelen opleveren bij acceleratie, bijvoorbeeld bij de start."
Dat verschil werd al zichtbaar tijdens de openingsraces van het seizoen, maar na vijf grands prix is het beeld duidelijker geworden. McLaren kende regelmatig sterkere starts dan Mercedes, ondanks het gebruik van dezelfde krachtbron. Daarmee werd duidelijk dat de problemen van Mercedes niet aan één enkele factor konden worden toegeschreven.
"Wij zitten aan de kortere kant in vergelijking met Mercedes. Dat kan voordelen opleveren bij acceleratie, bijvoorbeeld bij de start", aldus Andrea Stella.
Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
De keuze voor kortere of langere versnellingsbakverhoudingen kent zowel voordelen als nadelen. Gezien de eigenschappen van het huidige technische reglement hebben teams als Mercedes en Red Bull gekozen voor relatief lange lagere versnellingen. Daarmee blijven de toerentallen van de verbrandingsmotor in langzame bochten hoger, wat helpt om de batterij optimaal op te laden.
Verschillende overbrengingsverhoudingen betekenen immers verschillende motortoerentallen en daarmee ook een andere belasting van de motor. Die keuzes moeten daarom zorgvuldig worden afgewogen.
Kortere verhoudingen vergroten het koppel op de achterwielen en verbeteren daardoor de acceleratie. Dat is vooral gunstig tijdens de eerste fase van die acceleratie, voordat de MGU-K zijn bijdrage levert en de auto nog volledig afhankelijk is van de verbrandingsmotor.
Het effect beperkt zich echter niet tot de start. Ook tijdens de rest van de ronde beïnvloeden de verhoudingen de acceleratie. Data van de eerste vijf races laat een terugkerend patroon zien dat ook door Stella werd erkend: hoe korter het rechte stuk, hoe competitiever McLaren doorgaans voor de dag komt.
Het effect beperkt zich niet tot de start. Ook tijdens de rest van de ronde beïnvloeden de verhoudingen de acceleratie. Data van de eerste vijf races laat zien: hoe korter het rechte stuk, hoe competitiever McLaren is.
Foto door: Clive Mason / Getty Images
Het klopt dat McLaren aan het begin van het seizoen nog bezig was om de Mercedes-krachtbron volledig te doorgronden. Het team beschikte vanzelfsprekend niet over dezelfde kennis als de fabrikant die de motor ontwikkelde. Toch bleef het verschil in benadering ook tijdens de recentste races zichtbaar, juist nu de verschillende limieten voor energieterugwinning een breder beeld geven.
Miami en Montréal vormden daarbij twee uitersten. In Miami stond de FIA tijdens de kwalificatie maximaal 8 MJ aan energieterugwinning toe, het hoogste niveau dat volgens het reglement mogelijk is. In Canada werd die limiet teruggebracht naar 6 MJ per ronde, waardoor het energiebeheer veel selectiever moest worden ingezet.
In Miami kon McLaren op de eerste rechte stukken goed meekomen met de concurrentie. Naarmate het rechte stuk langer duurde, verloor de MCL40 echter terrein.
Opvallend genoeg werd dat effect tijdens de kwalificatie op zaterdag pas zichtbaar vóór bocht 11. Daar was een specifieke reden voor. Na problemen bij het uitkomen van bocht 16 tijdens eerdere sessies besloot McLaren de coureurs opdracht te geven om vóór het rempunt van bocht 11 de zogenoemde 'superclipping' te beëindigen. Daarmee werd voorkomen dat het probleem zich opnieuw voordeed, maar tegelijkertijd veranderde ook de energieverdeling over de ronde.
Daardoor kreeg McLaren aan het einde van het lange rechte stuk te maken met een dubbele handicap. Niet alleen speelde de kortere achtste versnelling een rol, ook was al een aanzienlijk deel van de beschikbare elektrische energie eerder in de ronde ingezet. Het gevolg was een topsnelheidsnadeel van meer dan 10 km/u ten opzichte van Mercedes.
Vergelijking Antonelli vs Norris in de kwalificatie van Miami
Foto door: Gianluca D'Alessandro
Een vergelijkbaar patroon was zichtbaar in Canada, ondanks het feit dat dat circuit totaal andere eisen stelt aan energieterugwinning. Op de eerste twee korte rechte stukken in de tweede sector, waar snelheden rond de 290 km/u werden gehaald, kon McLaren het tempo van de Mercedes W17 volgen. Op het lange rechte stuk richting de laatste chicane trok Mercedes echter opnieuw aan het langste eind.
Gegevens uit de versnellingsbak laten dat beeld nog duidelijker zien. McLaren rijdt op verschillende delen van de ronde een versnelling hoger en schakelt naar de achtste versnelling op plaatsen waar andere teams nog in de zevende versnelling blijven. Op circuits waar superclipping een belangrijke rol speelt, kan een hogere snelheid aan het einde van een recht stuk bovendien een dubbel voordeel opleveren: niet alleen qua rondetijd, maar ook op het gebied van energieterugwinning.
Tijdens de sprintkwalificatie op vrijdag in Canada was het verschil op het lange rechte stuk bijzonder groot. In sommige gevallen liep het snelheidsverschil op tot meer dan 10 km/u. Mede daarom besloot McLaren voor zaterdag de energiestrategie aan te passen om dat nadeel te verkleinen.
Vergelijking Russell vs Norris in de kwalificatie van Canada
Foto door: Gianluca D'Alessandro
"Afhankelijk van de snelheid kan het voordelen opleveren op een recht stuk, maar er zitten ook nadelen aan", aldus Stella. "Wanneer je bijvoorbeeld een lang recht stuk hebt zoals tussen bocht 10 en 13, dan wil je mogelijk een iets langere achtste versnelling gebruiken. Uiteindelijk is het een afweging waar je precies voordeel wilt behalen met de gekozen verhoudingen."
Er bestaat dan ook niet één oplossing die overal superieur is. Beide benaderingen hebben sterke en zwakke punten, afhankelijk van waar een team rondetijd wil winnen. Op circuits met zeer lange rechte stukken, zeker wanneer de beschikbare energie beperkt is, lijkt Mercedes over extra potentieel te beschikken. Op bochtige circuits met veel acceleratiefases profiteert McLaren juist van de sterkere acceleratie die de kortere verhoudingen bieden.
De kracht van de W17 is tot nu toe geweest dat de auto, naast het hogere downforceniveau – een gebied waarop McLaren snel terrein wint – een compromis biedt waarmee het team op uiteenlopende circuits competitief blijft. Er zullen banen zijn waarop Mercedes meer moeite heeft, maar over het geheel genomen lijkt de manier waarop de W17 zijn rondetijd genereert goed aan te sluiten bij verschillende circuitkarakteristieken.
Normaal gesproken moeten de versnellingsbakverhoudingen aan het begin van het seizoen worden gehomologeerd en blijven zij vervolgens het hele jaar ongewijzigd. Voor dit seizoen is echter een eenmalige uitzondering opgenomen waarmee teams hun verhoudingen één keer mogen aanpassen.
Stella ziet op dit moment geen aanleiding om daarvan gebruik te maken. Volgens hem wegen de voordelen van de huidige configuratie zwaarder dan de nadelen en past de gekozen oplossing goed bij de ontwerpfilosofie van de MCL40.
"Op dit moment zijn we tevreden met waar we staan", besloot Stella. "We overwegen niet om onze huidige situatie te herzien, ook al laten de reglementen dat toe. We denken dat de voordelen die we onder andere omstandigheden dan de langste rechte stukken behalen, ons over het geheel genomen in een goede positie brengen."
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport