Vliegtuigbrandstof Vluchten schrappen, extra brandstoftoeslag: KLM doet van alles tegen de kerosineschaarste. Maar een eigen fabriek voor biokerosine maakt de maatschappij pas echt onafhankelijk. En iets duurzamer bovendien.
Luchtopname van het Chemie Park Delfzijl, industrieterrein Oosterhorn.
Vele miljoenen euro’s zijn luchtvaartmaatschappijen deze maanden meer kwijt aan kerosine. Met lapmiddelen proberen ze die extra kosten in eerste instantie op te vangen. Zo schrapte KLM in mei honderdzestig vluchten wegens de door de oorlog in Iran oplopende brandstofprijzen. Op vliegtickets zit sinds half maart een brandstoftoeslag van een paar tientjes, afhankelijk van bestemming en vluchtduur.
„We hebben nu nog voldoende brandstof in voorraad”, verzekerde president-directeur Marjan Rintel van KLM vorige week. „De zomer is voorlopig veilig.”
Maar, zegt Rintel, als de schaarste vanwege de problemen met de aanvoer van kerosine en ruwe olie uit de Golf aanhoudt tot het najaar, dan sluit KLM nieuwe ingrepen in de vluchtschema’s niet uit. „Dan gaan we opnieuw kijken naar Europese routes. Vooral naar routes die we meerdere keren per dag vliegen. Dan kunnen we passagiers omboeken naar een vlucht een uurtje eerder of later. Maar dat speelt mogelijk pas na de zomer. Ik heb geen glazen bol.”
Daarnaast doen luchtvaartmaatschappijen als KLM al langer aan ‘hedging’: via langetermijncontracten kopen ze brandstof vooruit in tegen vaste prijzen. Zo zijn ze deels beschermd tegen prijspieken. Dat biedt houvast, maar is geen structurele oplossing zolang ze afhankelijk blijven van fossiele kerosine.
En er is nóg een manier waarop KLM iets wil doen aan de afhankelijkheid van het Midden-Oosten, de energiezekerheid en de strategische weerbaarheid van de Europese luchtvaart. Dat is: investeren in een eigen fabriek voor biokerosine. Dat is tegelijkertijd ook goed voor verduurzaming, en om te voldoen aan de groeiende Europese eisen op dat gebied.
Donderdag vierden KLM en de Nederlandse kerosineproducent SkyNRG de bouwstart van hun eerste biokerosinefabriek in Delfzijl. Het haperende project werd in 2019 al aangekondigd, maar de de bouw in Delfzijl begon in mei pas echt. Door jaren van stikstofcrisis, coronavertraging en een moeizaam vergunningentraject zal de eerste brandstof niet eerder dan medio 2028 richting Schiphol stromen. Op dit moment is biokerosine twee tot drie keer zo duur als gewone kerosine, maar de oorlog in Iran heeft dat verschil (tijdelijk) verkleind.
De fabriek in Delfzijl, DSL-01, maakt duurzame vliegtuigbrandstof op basis van gebruikte frituurolie, landbouwafval, dierlijk vet en industrieel afval uit Noordwest-Europa. Het gebruik van deze sustainable aviation fuel (SAF) zorgt ten opzichte van fossiele kerosine voor 60 tot 90 procent minder CO2-uitstoot over de volledige levenscyclus. DSL-01 gaat 100.000 ton SAF per jaar maken, ruim 2 procent van de totale brandstofbehoefte van KLM.
KLM neemt vanaf 2028 voor vijftien jaar lang 75 procent van de volledige SAF-productie van SkyNRG af, voor in totaal zo’n 3 miljard euro. Dat contract werd ook al in 2019 getekend. De Europese Commissie voerde in 2023 een wettelijke bijmengverplichting voor SAF in. Van Brussel moeten luchtvaartmaatschappijen de komende jaren een oplopend percentage SAF gaan gebruiken. In 2025 bestond circa 4,6 procent van KLM’s totale brandstofverbruik uit SAF. In 2024 (meest recente cijfers) bestond 0,6 procent van alle vliegtuigbrandstof in de EU uit biokerosine.
KLM koopt zijn duurzamere brandstof nu onder meer bij Neste in Rotterdam. De fabriek van het Finse energieconcern is de grootste bioraffinaderij in Europa, met 500.000 ton SAF per jaar nu, groeiend naar 1,2 miljoen ton in 2027. Shell en BP hadden ook plannen voor biokerosinefabrieken in Rotterdam maar beide ondernemingen annuleerden die omdat ze „commercieel niet haalbaar” bleken.
De relatief beperkte capaciteit van ‘Delfzijl’ maakt de bouwstart van vorige week met name symbolisch. Dat KLM al in 2019 besloot om ook aandeelhouder te worden van een biokerosinefabriek is wel bijzonder. Het Nederlandse bedrijf was de eerste luchtvaartmaatschappij ter wereld die als aandeelhouder investeerde in de bouw van een eigen SAF-fabriek. Niet als klant op afstand, maar als mede-eigenaar en gegarandeerde afnemer. Inmiddels hebben ook andere Europese en Noord-Amerikaanse maatschappijen belangen in SAF-productie. Zo sloot Air France in 2024 een afnamecontract met de biokerosinefabriek van TotalEnergies in Grandpuits, bij Parijs.
Met de komst van nieuwe investeerders als Macquarie Group en pensioenfonds APG is het KLM-belang in SkyNRG inmiddels teruggelopen naar minder dan 10 procent, maar het langjarige afnamecontract blijft de financiële ruggengraat van het project. SkyNRG (120 medewerkers in Nederland en de VS) begon in 2009 als importeur en distributeur van SAF. Naast Delfzijl heeft nog twee projecten: in de Amerikaanse staat Washington en in Noord-Zweden. De ‘scale-up’ deelt geen omzetcijfers, maar leed in 2024 volgens de Kamer van Koophandel een verlies van 10,1 miljoen euro (2023: -11,3 miljoen).
De spanningen rondom de Straat van Hormuz hebben een discussie losgemaakt die SkyNRG-directeur Maarten van Dijk al jaren probeert te voeren in Brussel. De combinatie van duurzaamheid en energiezekerheid staat nu voor het eerst tegelijkertijd op de agenda.
Het Europese klimaatbeleid, zegt hij, was er lange tijd op gericht om duurzame brandstoffen zo goedkoop mogelijk in te kopen – ongeacht de herkomst. Daardoor werd productiecapaciteit voor SAF opgebouwd in Canada, Australië, Brazilië en China, terwijl de vraag in Europa werd gecreëerd. „Als je als Europa voor iets betaalt, waarom laat je dan ergens anders een industrie opbouwen? Gebeurt er iets en gaan de grenzen dicht, dan zit je met niets.”
Pas nu, mede door de aanhoudende spanningen in het Midden-Oosten, zitten drie Europese directeuren-generaal – Klimaat, Transport en Energie – samen aan tafel. Volgens Van Dijk is dat nog nooit eerder gebeurd. Lidstaten beginnen bovendien te beseffen dat ze iets in eigen land moeten hebben. De fabriek in Delfzijl is volgens hem precies het soort project dat daaraan beantwoordt: regionaal, Europees, met een afnemer die de productie financieel mogelijk maakt.
Marjan Rintel koppelt de brandstofschaarste aan een bredere waarschuwing richting Den Haag. Als vliegen vanuit Nederland „onbetaalbaar” wordt door belastingen en hogere kosten, verdwijnt ook de financiële ruimte om te investeren in verduurzaming, zegt ze. ”Als je niet zorgt dat we vanuit Nederland competitief kunnen blijven, dan zit er een grens aan wat wij kunnen investeren.” Hetzelfde argument gebruikt KLM ook voor de vlootvernieuwing die het bedrijf de komende jaren 7 miljard euro kost. Alleen als we genoeg kunnen blijven vliegen – en de capaciteit op Schiphol niet wordt ingekrompen – kunnen we ons schonere (en zuinigere, dus in gebruik goedkopere) toestellen veroorloven, stelt Rintel al langer.
Ze wijst op Zweden, dat zijn vliegbelasting inmiddels tot nul heeft verlaagd, juist vanuit de overtuiging dat een hub, een goed verbonden luchtvaartknooppunt, economisch en strategisch onmisbaar is. En dat je pas kunt verduurzamen als je de economische basis op orde hebt.
Sinds 2025 moeten luchtvaartmaatschappijen 2 procent SAF bijmengen op EU-luchthavens. Dat groeit naar 6 procent in 2030, 20 procent in 2035 en uiteindelijk 70 procent in 2050. Op basis van de huidige productiecapaciteit een lastige opgave, aldus Van Dijk. De huidige SAF-productie in Europa steunt grotendeels op afgewerkte vetten en oliën. Die stromen zijn eindig.
Van Dijk waarschuwt voor een „grondstoffenklif” die al rond 2035 zichtbaar wordt. SkyNRG zegt uitsluitend frituurvet, dierlijk afval en andere grondstoffen te gebruiken uit Noordwest-Europa, maar gemiddeld steunt de Europese SAF-productie voor ruim een derde op aanvoer uit China en 12 procent uit Maleisië. Als China zijn export zou beperken, is er al in 2032 of 2033 onvoldoende grondstof om voldoende biokerosine te produceren.
De volgende generatie duurzame brandstof moet komen van synthetische kerosine, ook wel e-SAF: gemaakt van groene stroom, water en CO2. Volledig in Europa te produceren, denkt Van Dijk, maar duurder.
SkyNRG en KLM wilden een e-SAF-fabriek bouwen in de haven van Amsterdam, maar dat project liep stuk op netcongestie en de prijs van groene stroom. Stroombeheerder Tennet kon tot 2032 geen nieuwe aansluiting leveren. Het project verhuisde naar Noord-Zweden.
Volgens Van Dijk heeft Europa tot 2050 ruwweg 750 fabrieken van minstens de omvang van Delfzijl nodig om aan de Europese bijmengverplichting te voldoen. Dat vergt investeringen van vele miljarden euro’s in fabrieken, groene stroom, waterstof en CO2– ofwel infrastructuur. Hulp van de overheid is daarbij onontbeerlijk, zegt Van Dijk. „Op een gegeven moment is het: wij doen alles wat we kunnen. Dan is het aan de overheid.” De belastingen die via het Europese emissiehandelssysteem bij de luchtvaart worden geïnd, zouden van SkyNRG en KLM ook moeten worden gebruikt voor de verduurzaming van de sector. Van Dijk: „Nu vloeien die nog onterecht geheel naar de algemene middelen.”
Biokerosine (sustainable aviation fuel, SAF) verschilt fundamenteel van fossiele kerosine doordat het geen nieuwe koolstof aan de atmosfeer toevoegt. Fossiele kerosine is afkomstig uit aardolie. Bij verbranding komt koolstof vrij die miljoenen jaren buiten de natuurlijke kringloop was opgeslagen. Dat leidt tot een netto toename van CO₂ in de lucht.
Biokerosine wordt daarentegen geproduceerd uit biomassa of uit afgevangen CO₂. Die koolstof is relatief recent door planten of industriële processen uit de atmosfeer gehaald. Bij verbranding komt diezelfde koolstof weer vrij, waardoor over de levenscyclus een grotendeels gesloten CO₂-kringloop ontstaat.
Afhankelijk van grondstoffen en productiemethode geeft biokerosine volgens producenten 65 tot 90 procent minder broeikasgasuitstoot dan bij fossiele kerosine. Ook de uitstoot van zwavel en roet is lager.
SAF lijkt genoeg op ‘gewone’ kerosine om te gebruiken in de huidige vliegtuigen. Luchtvaartmaatschappijen die biokerosine willen toepassen, hoeven hun vloot dus niet te vernieuwen.
Synthetische kerosine (e-SAF) gaat in theorie een stap verder. CO₂ wordt direct uit de lucht of uit industriële rookgassen gehaald en met groene waterstof omgezet in brandstof. Als de gebruikte elektriciteit volledig hernieuwbaar is, kan de productie vrijwel klimaatneutraal zijn. De CO₂ die bij verbranding vrijkomt, kan dan opnieuw worden afgevangen en hergebruikt. In de praktijk is e-SAF nu vooral beperkt door zeer hoge kosten en een groot elektriciteitsverbruik.
Om de toepassing van duurzame vliegtuigbrandstoffen op te schalen, legt de Europese Unie via de ReFuelEU Aviation-verordening bindende bijmengverplichtingen op. Sinds 2025 moeten brandstofleveranciers minstens 2 procent SAF bijmengen in de kerosinemix op EU-luchthavens. Dat groeit naar 6 procent in 2030, 20 procent in 2035 en uiteindelijk 70 procent in 2050.
Verder geldt een subverplichting voor synthetische brandstoffen die in 2030 begint en oploopt tot 35 procent tegen 2050 van het totale SAF-aandeel. Dit moet de productie en de vraag structureel stimuleren en zo de klimaatimpact van de luchtvaart verlagen.