Monaco is een van de meest iconische evenementen op de Formule 1-kalender, een tijdloze uitdaging die al meer dan zeventig jaar deel uitmaakt van de autosport. Dit seizoen krijgt het prinsdom echter te maken met een ingrijpend vernieuwde Formule 1. Hoewel de coureur nog altijd centraal staat in het spektakel, brengen de nieuwe technische reglementen elementen met zich mee die een grote invloed hebben op de veiligheid en op de manier waarop teams hun auto's afstellen.
Het eerste belangrijke punt is dat de FIA nergens op het circuit het gebruik van actieve aerodynamica toestaat. Voor het eerst dit seizoen kunnen coureurs hun vleugels dus niet openen tijdens de kwalificatie of de race, zelfs niet op het rechte stuk langs de pits. Vorig jaar was het gebruik van DRS daar wel toegestaan. Het betreft een bewuste beslissing, gebaseerd op een reeks criteria die bedoeld zijn om de risico's van activering tot een minimum te beperken.
In het algemeen plaatst de FIA activeringszones voor actieve aerodynamica alleen op delen van een circuit waar de auto niet op de limiet van grip rijdt. Met andere woorden: dit zijn plekken waar de banden niet worden blootgesteld aan maximale laterale krachten of tractiebelasting, zoals in een bocht of bij het uitkomen daarvan. Die tractieparameter speelt een belangrijke rol bij het vaststellen van het beginpunt van een activeringszone.
De voor- en achtervleugels kunnen in Monaco niet opengeklapt worden.
Foto door: Getty Images
Het doel is om omstandigheden te creëren waarin de vleugels veilig kunnen worden geopend zonder de stabiliteit van de auto in gevaar te brengen, zelfs aan het einde van een stint met versleten banden. Daarnaast zijn er nog twee aanvullende criteria. Het eerste daarvan is de minimale duur van een activeringszone, die langer moet zijn dan drie seconden. Daarmee wordt voorkomen dat de coureur de vleugel slechts heel kort kan openen, wat de werklast verhoogt zonder een merkbaar voordeel op het gebied van prestaties of brandstofverbruik op te leveren.
Vorig jaar hielden de coureurs in Monaco de achtervleugel op het rechte stuk langs de pits iets meer dan vijf seconden geopend, waarbij snelheden van ongeveer 290 kilometer per uur werden bereikt. Inmiddels levert de 350 kW sterke MGU-K echter een veel grotere vermogensboost tijdens de acceleratiefase, waardoor de auto's veel sneller hoge snelheden bereiken. Omdat het openen van de vleugel geen echt voordeel meer biedt en er bovendien een risico bestaat dat de auto's te snel de remzone van Sainte Devote naderen – waar het hobbelige asfalt maximale neerwaartse druk vereist om blokkerende voorwielen te voorkomen – heeft de FIA besloten de zogenoemde 'straight mode' uit te schakelen.
Dat is echter niet de enige veiligheidsmaatregel die wordt ingevoerd. Gezien het potentieel van de huidige krachtbronnen met de krachtige elektromotor, krijgen sommige Grands Prix een specifieke motormapping genaamd 'Rev1'. Daarbij wordt een alternatieve begrenzing toegepast op de vermogenscurve van de MGU-K. Monaco is een van de circuits waar dit wordt gebeurt.
Met ingrepen in het motorvermogen hoopt de FIA de snelheden in Monaco enigszins te beperken.
Foto door: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Met deze ingreep wil de FIA twee doelen tegelijk bereiken. Enerzijds moeten extreem hoge topsnelheden worden voorkomen op plaatsen als het rechte stuk langs de pits, de tunnel en de klim richting Casino, waar vorig jaar ongeveer 290 kilometer per uur werd gehaald. Anderzijds moet de naderingssnelheid naar kritieke bochten zoals Sainte Devote worden verlaagd, aangezien de uitloopzones daar beperkt zijn en de kans op een impact met de vangrails groot is.
In Monaco wordt het maximale vermogen niet verlaagd en blijft dit 350 kW. Wel wordt de zogenoemde derating-fase aangepast. Tijdens andere Grands Prix kan de elektromotor in de standaardconfiguratie 350 kW leveren tot 290 kilometer per uur, waarna het beschikbare vermogen geleidelijk wordt afgebouwd. Bij 310 kilometer per uur resteert nog 250 kW en bij 345 kilometer per uur is het vermogen teruggebracht tot nul, tenzij teams ervoor kiezen eerder af te bouwen om energie te besparen.
In Monte Carlo leveren de auto's echter slechts tot 200 kilometer per uur het maximale vermogen van 350 kW, waarna de derating-fase begint. Bij 270 kilometer per uur is het vermogen van de MGU-K teruggebracht tot ongeveer 100 kW en bij 300 kilometer per uur levert de elektromotor helemaal geen bijdrage meer. Deze maatregel is uitsluitend ingegeven door veiligheidsoverwegingen en niet door energiemanagement. Monaco is immers geen circuit dat veel van het energiesysteem vraagt dankzij de vele remzones, waardoor de batterij efficiënt kan worden opgeladen.
De groene lijn laat de vermogenscurve van de MGU-K zien in Monaco, de blauwe lijn is de reguliere vermogenscurve.
Foto door: FIA
Als gevolg daarvan is ook de inhaalmodus aangepast, zij het volgens een ander principe. Op andere circuits zorgt de overtake-modus ervoor dat de 350 kW langer beschikbaar blijft dan bij de standaardmapping, tot ongeveer 335 kilometer per uur, voordat het vermogen bij 355 kilometer per uur naar nul wordt teruggebracht.
In Monaco blijft de MGU-K ook in de overtake-modus slechts tot 200 kilometer per uur het maximale vermogen leveren, net als bij de standaard Rev1-mapping. Het verschil zit echter in de minder steile afbouw van het vermogen.
In de praktijk betekent dit dat de standaardmapping bij 260 kilometer per uur ongeveer 150 kW van de elektromotor beschikbaar stelt, terwijl de overtake-modus bijna 100 kW extra levert. Uiteraard zijn de teams al geruime tijd op de hoogte van deze wijzigingen. De FIA verstrekt alle technische specificaties, inclusief de toegestane zones voor actieve aerodynamica, minimaal vier weken voor een evenement zodat de teams zich via simulaties in de fabriek optimaal kunnen voorbereiden op het raceweekend.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport