Zeerecht Een Indonesische minister oppert tolheffing in de Straat van Malakka. Heeft de blokkade van de Straat van Hormuz een doos van Pandora geopend?
Een containerschip vaart de Straat van Malakka in.
De blokkade van de Straat van Hormuz leidt niet alleen wereldwijd tot olietekorten en hoge prijzen, de strijd om de doorvaart in de Golfregio zorgt ook rond Indonesië voor spanningen. De Indonesische minister van Financiën Purbaya Yudhi Sadewa opperde onlangs op een symposium om tol te heffen in de Straat van Malakka, naar het voorbeeld van Iran, dat geld vraagt voor de doorvaart in de Straat van Hormuz – een zeer omstreden stap. De minister van Financiën zag grote voordelen. „Als we opbrengsten verdelen tussen Indonesië, Singapore en Maleisië, kan dat mooi wat opleveren, nietwaar?”
Hoewel de suggestie niet serieus was bedoeld en snel werd ingetrokken, ging er een schok door de regio. Buurlanden Singapore en Maleisië, ook gelegen aan de Straat van Malakka, reageerden geschrokken. „We hebben aan China en de VS laten weten dat wij ons houden aan het internationaal zeerecht”, verklaarde de Singaporese minister van Buitenlandse Zaken. Beide landen hebben veel belang bij een vrije doorvaart door de zeestraat.
De onrust, die eind april ontstond, ging echter niet zomaar weg. In een poging de diplomatieke schade te beperken, voelde de Indonesische minister van Buitenlandse Zaken Sugiono zich genoodzaakt om de suggestie van zijn collega te ontkrachten. „Indonesië onderschrijft de vrijheid van navigatie en zal geen tof heffen”, zei hij bij meerdere gelegenheden.
Die vrijheid van navigatie is vastgelegd in het VN-Zeerechtverdrag (bekend als UNCLOS) uit 1982. „Het verdrag is de uitkomst van onderhandelingen tussen grote maritieme naties en kleinere kuststaten”, legt de Nederlandse politicoloog Friso Dubbelboer, kenner van het verdrag, telefonisch uit. Volgens dit verdrag hebben alle naties recht op onbelemmerde, vrije doorvaart. Niet alle landen hebben het UNCLOS-verdrag getekend, waaronder de VS. „De VS beroepen zich wel op het verdrag als het hen uitkomt”, zegt Dubbelboer.
De blokkade van de Straat van Hormuz, zowel door Iran als door de VS, is in strijd met het verdrag. Dubbelboer: „Ik zou niet zeggen dat het internationale zeerecht nu wankelt. Er zijn nog steeds veel landen die aan dit verdrag willen vasthouden. Maar ik geloof wel dat deze blokkade een doos van Pandora heeft geopend.”
En dan gaat het snel over de Straat van Malakka, een van de belangrijkste vaarroutes ter wereld. Bijna een kwart van alle wereldhandel, waaronder een kwart van alle auto’s en 55 procent van alle olie uit zee, wordt door deze zeestraat vervoerd. De doorgang is negenhonderd kilometer lang en op het nauwste punt nog geen drie kilometer breed. Ideaal voor piraten, die er van oudsher actief zijn. Sinds 2007 werken Singapore, Maleisië en Indonesië samen om de vrije doorvaart te garanderen en piraterij te bestrijden.
Singapore en Maleisië hebben moderne havens die zijn verbonden aan de doorgang. De Indonesische haven in Batam, die ook aan de Straat ligt, is veel minder ontwikkeld. Indonesië deelt hierdoor wel kosten, maar profiteert een stuk minder van de zeestraat. Sommige experts zien in de suggestie van de Indonesische minister van Financiën een proefballon om deze ongelijkheid glad te strijken en extra inkomsten te genereren.
Tolheffing in de Straat van Malakka staat echter op gespannen voet met het verdrag. De zeestraat is geen kanaal, maar een natuurlijke waterweg. Het zeerechtverdrag bepaalt dat een land kostenvergoeding mag vragen voor een aangelegde doorvaartroute. Voor een natuurlijke waterweg mag dat niet, behalve als er een duidelijke dienst tegenover staat.
De oorlog tussen de VS, Israël en Iran, de oliecrisis en de geopolitieke machtsverschuivingen hebben de landen in Zuidoost-Azië op scherp gezet. Al sinds de Koude Oorlog laveren de meeste daarvan tussen de twee grootmachten China en de VS, die beide zoveel mogelijk controle over de zeeroutes in de regio willen. Bekend is de strijd om dominantie in de Zuid-Chinese Zee. China maakt aanspraak op de hele zee. Onterecht, stelde een internationaal arbitrage-tribunaal in Den Haag in 2016. Sinds de uitspraak heeft China zijn militaire aanwezigheid in de regio opgeschroefd. Om zoveel mogelijk invloed in de regio te behouden hebben ook de VS hun militaire aanwezigheid uitgebreid.
Wordt de Straat van Malakka een nieuw conflictgebied? Alle experts zijn het eens dat het afdwingen van tolbetaling voor Indonesië militair onhaalbaar is, en diplomatiek zeer onverstandig. Als middelgrote macht heeft Indonesië juist belang bij handhaving van het internationaal recht, schrijven deskundigen.
De uitspraak van de Indonesische minister van Financiën komt in een tijd waarin de neutrale positie van Indonesië ten opzichte van China en de VS onzeker is geworden. President Prabowo lag, met name in diplomatieke en religieuze kringen van Indonesië al enkele keren onder vuur, omdat hij zich voor het karretje van de VS zou laten spannen. In januari sloot hij zich aan bij Trumps controversiële Vredesraad. Ook is er onduidelijkheid over een militaire overeenkomst uit februari tussen de VS en Indonesië. Prabowo zou Trump hiermee vrije toegang tot het Indonesische luchtruim hebben gegeven. Het ministerie van Defensie haastte zich te zeggen dat de papieren nog niet zijn getekend.
De doorvaart kan bij het eventueel oplopen van de spanningen tussen China en de VS relatief makkelijk geblokkeerd worden door de VS. Dubbelboer ziet dat niet snel gebeuren: „Zowel de VS als China hebben er baat bij dat de Straat van Malakka open blijft. Maar als Trump de Straat van Malakka zou afsluiten, dan moet je je realiseren dat dat een oorlogsdaad is. Dan zou een handelsoorlog escaleren naar een echte oorlog.”
Hoewel de meeste analisten waarschuwen dat Indonesië moet uitkijken om zich niet in de eigen vingers te snijden, kreeg de suggestie van tolheffing in de Indonesische politiek toch enige bijval. Het hoofd van het nationale agentschap voor Maritieme Veiligheid schaarde zich achter de minister. „De Straat van Malakka is een enorme maritieme tolweg die we niet benutten”, zei hij. Hij meldde dat hij al een voorstel voor heffing bij de president had ingediend. Ook de gouverneur van de Riau-eilanden, nabij de Straat van Malakka, zou wel tol willen heffen om met die inkomsten bijvoorbeeld het opruimen van olielekken te betalen.
Zijn gebrek aan diplomatiek inzicht leverde de minister echter vooral hoon op. „Gênant”, schrijft de Indonesische krant The Jakarta Post, die in een hoofdredactioneel commentaar waarschuwt voor de gevolgen. Als Indonesië tol zou eisen, verzwakt het land het internationaal zeerecht en versterkt het het recht van de sterkste. „Hoe kun je andere landen, bijvoorbeeld China, wijzen op het internationaal recht als je het zelf schendt?”, vraagt de krant.
Andere Zuidoost-Aziatische landen kijken ondertussen met hernieuwde belangstelling naar de regionale waterwegen en logistieke mogelijkheden. In april haalde Thailand een oud plan van stal. Het land bekijkt opnieuw de mogelijkheden om een landbrug te bouwen over de landengte Kra. Via een rechte verbinding, deels spoor, deels asfalt, van negentig kilometer dwars door het schiereiland, kunnen treinen en trucks van haven tot haven rijden. De route verbindt de Andamanse Zee met de Golf van Thailand, omzeilt zo de Straat van Malakka en biedt een kortere route van de Grote naar de Indische Oceaan. In het verleden droomde Thailand over een kanaal, maar dat idee is vanwege infrastructurele moeilijkheden en de hoge kosten afgeschoten. Hoewel de meeste experts van mening zijn dat ook een landbrug onhaalbaar is, gaat Thailand de mogelijkheden onderzoeken.