Het boeken van internationale treinreizen binnen Europa moet veel eenvoudiger worden, stelde de Europese Commissie deze week. Alles zou via één onlineplatform moeten lopen. Maar kan dat wel?
is economieredacteur. Hij schrijft over de energietransitie.
‘Het loopt bij ons als een trein’, zegt Helmut Brall met een blik die verraadt dat hij deze grap eerder heeft gemaakt. Een kwarteeuw geleden begon Brall de Treinreiswinkel in Leiden, inmiddels een bedrijf waar jaarlijks ruim 100 duizend spoorreizen worden geboekt.
De nieuwste impuls aan zijn onderneming dankt Brall aan de Amerikaanse president Donald Trump. Door de oorlog in het Midden-Oosten verkiezen veel Nederlanders dit jaar de trein boven het vliegtuig. Van rondreizen over de mooiste spoorlijnen van Europa en luxe citytrips tot interrailkaarten.
Deze week kreeg het treinreizen nog een zetje in de rug. De Europese Commissie kwam met een voorstel om internationaal reizen per spoor te stimuleren. Er moet voor treinen in Europa een boekingssite komen zoals Skyscanner dat voor vliegen is. En Brussel wil de rechten van internationaletreinreizigers Europees vastleggen.
Waarom is het tot nu toe zo moeilijk gebleken om dit in Europa goed te regelen? Gaan de plannen van de Commissie echt een verschil maken? En zal dat uiteindelijk helpen om de Europeaan uit het vliegtuig te krijgen? Een antwoord aan de hand van vier trajecten.
Amsterdam-Londen (Eurostar)
Londen-Cambridge (Greater Anglia)
Via de boekingssite HappyRail vindt Brall binnen enkele seconden een reis van Amsterdam naar Cambridge op 2 juni. Met de Eurostar sta je in dik vier uur in Londen en Greater Anglia brengt je vervolgens in ruim een uur naar de Britse universiteitsstad. De trip is op een doordeweekse dag goed betaalbaar.
HappyRail is een systeem dat de Treinreiswinkel zelf heeft ontwikkeld. Dat kon doordat Europese spoorbedrijven in 2015 werden gedwongen om belangrijke informatie over prijzen en beschikbare plaatsen met derden te delen. Het bouwen van zo’n boekingssysteem is geen sinecure, legt Brall uit. ‘Er zijn in Europa op het lokale spoor honderden aanbieders actief. Allemaal met eigen regels en tarieven die constant veranderen. Dat moet je allemaal aan elkaar knopen.’
HappyRail levert een betere prestatie dan de belangrijkste concurrenten. In de app van NS International – voor de argeloze Nederlandse reiziger een logische zoekplek voor een internationale reis – kan Cambridge als bestemming niet eens worden ingevuld. De Britse treinplanner Trainline doet het dan iets beter. Amsterdam-Cambridge is te vinden, maar niet direct in één keer te boeken. Dat moet voor de twee trajecten apart.
Deutsche Bahn (DB) was tot nu toe het spoorbedrijf dat het beste inzicht bood in de internationale reisopties. DB toont de reis naar Cambridge wel, maar het ticket kan er niet worden geboekt. Bovendien stopt DB met deze service. De Duitsers hebben hun handen vol aan de eigen operatie (slechts de helft van alle ICE-treinen rijdt op tijd) en een internationaal boekingssysteem is een kopzorg die DB er niet langer bij wil hebben.
‘Vanuit nationale spoorwegmaatschappijen bekeken, is het logisch dat ze niet zo geïnteresseerd zijn in de internationale reiziger’, zegt Wijnand Veeneman, hoogleraar infrastructuur en mobiliteit aan de TU Delft. ‘99 procent van alle reizigers in Nederland reist nationaal. En dat is nog maar een relatief klein land. De sector wordt dan ook afgerekend op de nationale prestaties.’
Veeneman vindt het daarom logisch dat nationale maatschappijen ‘meestribbelen’ in de lange discussie over een Europese ‘skyscanner’ voor het spoor. ‘Ze leggen de focus op hun nationale verplichtingen, ze willen dan ook niet dat een privaat techbedrijf een deel van de omzet afroomt dat zijzelf nodig hebben om hun publieke taak uit te voeren.’
Dat Brussel zich er nu hard voor wil maken om dat te doorbreken, is mooi maar niet nieuw, stelt Veeneman. Uit de tekst die de Europese Commissie deze week publiceerde, is voor hem niet duidelijk hoe de Commissie zo’n boekingsplatform van de grond wil laten komen. Het lijkt erop dat de Europese Commissie vooral aan de zijlijn de markt aanmoedigt.
Brall van de Treinreiswinkel ruikt wel een kans. HappyRail kent als zelfstandig boekingsplatform in Europa nauwelijks concurrentie; ja, er is het Duitse bedrijf Omio en uiteraard Google Maps, hoewel dat geen grote rol speelt. De echte rivaal, denkt Brall, is AI: ‘Met de opkomst daarvan kun je natuurlijk binnen no time een nieuwe concurrent hebben.’
Sinds een paar maanden heeft HappyRail in elk geval een voordeel. Het kreeg een licentie om niet alleen aan particulieren, maar ook aan bedrijven tickets te verkopen. Bijvoorbeeld aan reisorganisaties die een pakketreis met de trein willen aanbieden of aan bedrijven die met een handige site in een bepaald land of aan specifieke doelgroep treinkaartjes willen verkopen. Brall: ‘Dat zijn voor ons heel spannende ontwikkelingen.’
Amsterdam-Zürich (Deutsche Bahn)
Zürich-Milaan ( Schweizerische Bundesbahnen)
Milaan-Palermo (Trenitalia)
Onder trein-enthousiastelingen is de trip naar Sicilië befaamd. In Villa San Giovanni rijdt de Intercity Notte uit Milaan en Rome een veerboot op, om er in Catania weer vanaf te rollen richting Palermo. ‘De enige trein in Europa die een stukje per boot gaat’, zegt Brall. Uit eerste hand kan hij verzekeren dat dat ‘een heel mooie ervaring’ is.
Maar deze week lukt het plots niet meer om via HappyRail de reis in één keer te boeken. Na enige onderzoek blijkt dat het Italiaanse Trenitalia een deel van het traject even niet aanbiedt. Waarschijnlijk is er een probleem met het spoor en wil het bedrijf geen tickets verkopen zolang niet duidelijk is wanneer dat wordt opgelost.
Dit is typisch een voorbeeld van iets dat constant gebeurt op het Europese spoor. Een treinreis over het continent gaat steevast met verschillende aanbieders. Als er bij een van die bedrijven iets misgaat, ontstaat er direct onduidelijkheid, of erger.
‘Bijna iedereen die door Europa treint, heeft weleens een aansluiting gemist’, zegt hoogleraar Veeneman. ‘Het is een grote puzzel om daarna alsnog je bestemming te bereiken. Mag je de eerstvolgende trein nemen zonder reservering? Krijg je je geld terug? Kun je een hotel declareren? Het is allemaal heel onduidelijk.’
Dat de Europese Commissie de rechten van treinreizigers nu beter wil vastleggen, is dus belangrijk, vindt zowel Brall als Veeneman. Wat Brall betreft zou daar in elk geval bij moeten horen dat maatschappijen worden verplicht tot een ‘boekinghorizon’: het minimum aantal maanden waarvoor spoorbedrijven tickets moeten openstellen. Zodat je een ritje naar Palermo wel gewoon op tijd kunt reserveren.
Amsterdam-Paris Nord (Eurostar)
Paris Gare de Lyon-Barcelona (SNCF)
Barcelona-Madrid (Iryo)
Barcelona is vanuit Amsterdam een van de populairste vliegbestemmingen. In tijd kan de trein de concurrentie over die afstand sowieso niet aan. Maar de prijs (284 euro voor een enkele reis) maakt het aantrekkelijker om het luchtruim te kiezen.
Voor Madrid is het reisplan nog minder aanlokkelijk. Het lukt via HappyRail niet om na aankomst in Barcelona nog voor middernacht een trein naar de hoofdstad te vinden. Dat lijkt dus uit te draaien op een overnachting in Barcelona. De volgende dag kun je dan voor krap 46,86 euro alsnog naar Madrid.
Dat de prijs zo hoog is, komt volgens Brall door de knip in de reis bij Parijs. Je komt aan op station Paris Nord, je moet vervolgens op eigen gelegenheid naar Paris Gare de Lyon voor de trein naar Barcelona. ‘Die twee treintrajecten móét je als twee losse reizen kopen, waardoor het veel duurder wordt dan wanneer het één lange rit zou zijn.’ Als Europa treinreizen echt wil stimuleren, moet de verbinding beter en de prijs op veel trajecten omlaag, concludeert Brall.
Hoe dat kan werken, leert de treinreiziger als hij wel in Spanje is aangekomen. Daar is de afgelopen decennia namelijk groots geïnvesteerd in snelle spoorverbindingen. En dankzij alle concurrentie rijden prijsvechters voor enkele tientjes (soms zelfs inclusief lunch) het land door. Ook zijn er luxetreinen inclusief vergaderzaaltjes. Zeker tussen Barcelona en Madrid wordt er de laatste jaren veel meer getreind en duidelijk minder gevlogen.
Amsterdam-München (Deutsche Bahn)
München-Salzburg (Bayerische Regio Bahn)
Salzburg-Wenen ( Österreichische Bundesbahnen)
Wenen-Boekarest (Dacia)
Brall wil graag nog even de reis naar de Roemeense hoofdstad Boekarest tonen. Die kan in één keer worden geboekt. De prijs valt ook mee, al is het wellicht aan te bevelen om voor de negentien uur durende nachtrit tussen Wenen en Boekarest een paar tientjes bij te betalen voor een couchette.
Zo’n lange treinreis kan een leuke vakantie-ervaring zijn. Maar zodra de tijd beperkt is, is het vliegtuig voor zo’n trip vaak het meest logische vervoermiddel. Zou Europa naast een website en de consumentenrechten niet vooral werk moeten maken van een veel uitgebreider netwerk van flitstreinen?
Wat hoogleraar Veeneman betreft hoeft het niet zo rigoureus. ‘Je moet niet onderschatten hoeveel CO2-uitstoot daarmee gepaard gaat. Al dat beton voor tunnels en viaducten en al dat staal van de rails.’ Zeven jaar lang was Veeneman een van de onderzoekers die namens verschillende Europese adviesraden adviseerde om vooral snelle verbindingen tussen grote Europese steden tot stand te brengen. ‘Maar wel zoveel mogelijk over bestaande verbindingen.’
Brall zou wel graag zien dat Brussel meer druk zet om in elk geval bestaande plannen voor extra snelspoor versneld af te maken. Maar ook hij denkt dat de grootste winst snel te halen valt door het beter benutten van het bestaande treinnetwerk. ‘Jaarlijks vliegen zo’n twee miljoen mensen van Amsterdam naar Londen. Die kunnen met de huidige capaciteit allemaal over het spoor. Daartoe moeten we ze zien te verleiden.’
Wilt u belangrijke informatie delen?
Mail naar tips@volkskrant.nl of kijk op onze tippagina.