is economieverslaggever van de Volkskrant.
Het kabinet heeft opnieuw een tik op de vingers gekregen in het slepende Schipholdossier. Een onafhankelijke overheidscommissie adviseert om de milieuanalyse onder het nieuwe Schipholbesluit volledig te herzien, omdat die onvoldoende is onderbouwd. Hoe nu verder?
Waarom is de commissie zo kritisch?
Omdat het kabinet onvoldoende duidelijk maakt hoe het de twee doelen van het nieuwe luchthavenverkeerbesluit (LVB) tegelijk wil bereiken: minder geluidsoverlast rond Schiphol én ruimte voor groei tot maximaal 500 duizend vluchten per jaar.
‘De spanning tussen beschermen van omwonenden en benutten van de luchthaven komt in het rapport niet duidelijk naar voren’, schrijft de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie mer).
Alternatieven zoals minder nachtvluchten, andere vliegroutes of minder vliegbewegingen zijn volgens de commissie onvoldoende onderzocht. Ook sluiten berekeningen, aannames en geluidsnormen niet goed op elkaar aan.
Daarnaast schetst het rapport volgens de commissie een te rooskleurig beeld van de milieugevolgen van het nieuwe luchthavenverkeerbesluit.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat weten het advies te bestuderen en de aanbevelingen ‘zo goed mogelijk’ te willen opvolgen. Daarbij ziet het ministerie zich begrensd door Europese regels, waardoor het kabinet niet zomaar met specifieke maatregelen kan komen, zoals minder nachtvluchten.
Wat betekent het oordeel van de commissie voor Schiphol?
Sinds 2015 werkt Schiphol met een tijdelijke gedoogconstructie. Daardoor kreeg de luchthaven in de praktijk meer ruimte voor vliegverkeer dan volgens de officiële geluidsregels was toegestaan. De rechtbank Den Haag oordeelde in 2024 dat omwonenden daardoor onvoldoende werden beschermd.
Eerder dit jaar vernietigde de Raad van State ook al het Schipholbesluit van de toenmalige minister Barry Madlener, waarin een maximum van 478 duizend vluchten was vastgelegd. Volgens de hoogste bestuursrechter was onvoldoende onderbouwd dat de geluidsoverlast daarmee daadwerkelijk zou afnemen.
Vorig jaar zette de rechter bovendien een streep door de natuurvergunning van Schiphol, omdat onvoldoende zeker was dat de luchthaven met haar stikstofuitstoot geen schade veroorzaakt aan Natura 2000-gebieden.
Dat nu ook het nieuwe Schipholbesluit van minister Vincent Karremans – juist bedoeld om een einde te maken aan de jarenlange juridische onzekerheid – stevig wordt bekritiseerd door de Commissie mer, is volgens luchtvaartdeskundige Joris Melkert ‘voor alle partijen vervelend’. ‘Zowel omwonenden als Schiphol en luchtvaartmaatschappijen blijven daardoor nog langer in onzekerheid zitten.’
Waarom ervaren omwonenden nog steeds veel overlast, terwijl vliegtuigen stiller worden?
Een belangrijk onderdeel van het Schipholbeleid is de inzet op stillere vliegtuigen. De luchtvaartsector investeert al jaren in stillere toestellen en aanvullende maatregelen. Sinds vorig jaar betalen lawaaiige vliegtuigen hogere start- en landingsgelden op Schiphol.
Het kabinet wil het aantal ‘ernstig gehinderden’ met 20 procent terugbrengen en het aantal ‘ernstig slaapverstoorden’ in de nacht met 15 procent verminderen. Volgens de Commissie mer is echter onzeker of die doelen haalbaar zijn. Vlootvernieuwing hangt af van investeringsbeslissingen van luchtvaartmaatschappijen en is dus niet volledig afdwingbaar.
‘Objectief gezien zijn moderne vliegtuigen stiller geworden’, zegt luchtvaartdeskundige Joris Melkert. ‘Maar omwonenden zeggen tegelijk: wij ervaren niet minder hinder. En daar hebben ze óók gelijk in.’ Geluidsoverlast draait om meer dan alleen decibellen, vervolgt hij. ‘Het gaat ook om hoe vaak vliegtuigen overvliegen en hoe voorspelbaar dat gebeurt.’
Het ministerie benadrukt dat, als de gestelde geluidsdoelen niet worden gehaald, dit ‘merkbaar zal worden in de handhaving’.
De commissie heeft niet alleen kritiek op het nieuwe Schipholbesluit, maar ook op de manier waarop Nederland geluidsoverlast juridisch beoordeelt. Hoe zit dit?
De huidige Wet luchtvaart werkt via het principe van ‘gelijkwaardigheid’: nieuwe besluiten mogen per saldo niet slechter uitpakken voor de omgeving dan eerdere besluiten. Daarbij wordt gewerkt met complexe rekenmodellen en gemiddelden voor geluidsoverlast.
Maar volgens de Commissie mer sluit die manier van rekenen mogelijk niet meer goed aan bij hoe mensen vliegtuiglawaai daadwerkelijk ervaren. Daarom adviseert de commissie om opnieuw te kijken naar de manier waarop geluidsoverlast rond Schiphol juridisch wordt beoordeeld. Dat zou uiteindelijk ook gevolgen kunnen hebben voor de huidige wet- en regelgeving.
Speelt deze discussie ook in andere landen?
‘Schiphol is de enige luchthaven ter wereld waar krimp door de overheid wordt opgelegd, om zo de impact van luchtvaart op de omgeving terug te dringen’, zegt een woordvoerder van het ministerie.
In veel andere landen draait het luchtvaartdebat juist vooral om groei, stelt luchtvaartdeskundige Melkert. ‘Omdat luchtvaart sterk wordt gekoppeld aan economische groei en welvaart.’
Dat de gemoederen in Nederland zo verhit raken, komt volgens hem doordat Schiphol relatief groot is voor een klein en dichtbevolkt land. De luchthaven zorgt weliswaar voor veel internationale verbindingen, maar veroorzaakt op een klein oppervlak ook veel overlast.
Hoe nu verder?
Het kabinet wil het nieuwe luchthavenverkeerbesluit zo snel mogelijk vaststellen, ‘om de rechtsbescherming van omwonenden te herstellen en het terugdringen van geluidshinder juridisch te borgen’, aldus de woordvoerder van het ministerie.
Volgens luchtvaartdeskundige Joris Melkert betekent het advies niet automatisch dat de plannen onhaalbaar zijn. ‘De commissie zegt vooral: wij twijfelen of voldoende is aangetoond dat het ook echt werkt’, zegt hij. ‘De ambtenaren moeten terug naar de tekentafel. Pas daarna wordt duidelijk of ze hun huiswerk dit keer wel goed genoeg hebben gedaan.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant