Veiligheid Verkeersdrukte, bevolkingsgroei en vergrijzing zorgen ervoor dat het aantal verkeersdoden niet daalt, volgens het kabinet. Tegelijk pleiten experts en organisaties voor ingrijpende maatregelen – bijvoorbeeld een helmplicht – om het aantal slachtoffers terug te dringen.
Fietsers bij de Heyendaalseweg in Nijmegen.
”Verschrikkelijk” is het, dat in het verkeer jaarlijks ongeveer zevenhonderd mensen overlijden en nog eens iets van achtduizend ernstig gewond raken. Het heeft ”niet te beschrijven” gevolgen, aldus toenmalig minister Robert Tieman (Infrastructuur, BBB) in de zomer van 2025, in een Kamerbrief. Bijna een jaar verder blijven de aantallen stijgen: vorig jaar vielen volgens de laatste CBS-cijfers 759 verkeersdoden, 84 méér dan in 2024 – vooral fietsers (281) en automobilisten (228).
Wat doet Nederland? Is het tij te keren, zoals in het begin van deze eeuw, toen het aantal dodelijke slachtoffers (ongeveer 1.200), in circa tien jaar tijd bijna werd gehalveerd? En moet de huidige minister Vincent Karremans (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) niet streven naar weer zo’n halvering, zoals trouwens ook de Europese Unie alle lidstaten gezamenlijk ten doel heeft gesteld voor 2030?
Vooralsnog lijkt die halvering ”waarschijnlijk te ambitieus”, zo concludeerde ruim drie jaar geleden het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in Den Haag. Minister Tieman liet ”waarschijnlijk” weg in de brief van vorig jaar aan de Tweede Kamer.
Dat een reductie van verkeersslachtoffers voorlopig uitblijft, komt volgens het huidige kabinet ook door de toegenomen verkeersdrukte, bevolkingsgroei én vergrijzing, waardoor een groter gedeelte verkeersdeelnemers kwetsbaarder is bij een ongeval. Die factoren kunnen ”niet of nauwelijks” worden beïnvloed, aldus Tieman, of, zoals een woordvoerder van het ministerie deze week stelt: „Aan die knoppen kunnen we niet draaien.” Ook de toename van elektrische fietsen – fatbikes of niet – lijkt de politiek te hebben overvallen.
En dat terwijl beleidsmakers en provincies sinds een jaar of tien opgewekt blijven beweren dat Nederland misschien wel ‘op weg is naar nul’ verkeersdoden, zoals in Brabant en Drenthe. Dat zou Nederland dan wel ongeveer 15 miljard euro kosten. Het wachten is nu op minister Karremans, die volgens een woordvoerder „voor de zomer” met een „hernieuwde aanpak” hoopt te komen. Geld moet hij elders op het departement zien te vinden: in het coalitieakkoord is niets extra’s voor verkeersveiligheid uitgetrokken.
Het kabinet beschikt over voldoende maatregelen om – zo niet een halvering dan toch – een daling te bewerkstelligen. Zo kan het een helmplicht instellen voor elektrische fietsen voor jongeren tot achttien jaar. Het ligt volgens diverse organisaties en experts bovendien voor de hand die plicht uit te breiden naar álle elektrische fietsers, te beginnen bij zeventigplussers. Vooral senioren op een elektrische fiets worden immers relatief vaak verkeersslachtoffer. En vooral, zo blijkt uit recente CBS-cijfers, vallen de dodelijke slachtoffers onder oudere mannen.
Zo’n helmplicht is omstreden. Vooral omdat fietsers vinden dat ze daarmee de schuld voor het letsel krijgen toegespeeld, in plaats van de (bijvoorbeeld, te hardrijdende) automobilisten of de gebrekkige infrastructuur – denk aan te smalle fietspaden of ongescheiden rijbanen. Tevens zou volgens de Fietsersbond de plicht mensen ontmoedigen om de fiets te verkiezen als vervoersmiddel.
Toch lijkt de stemming om te slaan. De bond adviseert zeventigplussers inmiddels een helm te dragen. Veilig Verkeer Nederland „pleit nadrukkelijk” voor een helmplicht „voor alle e-bikers”. En misschien moeten zelfs ook bestuurders van ‘gewone’ fietsen aan de hoofdbescherming geloven, meent de SWOV. „Een fietser is nu eenmaal kwetsbaar”, zegt Letty Aarts, hoofd van de afdeling data en analyse. „Je hoeft niet eens hard te rijden om te vallen en – zeker als kwetsbare oudere – ernstig gewond te raken.”
Een andere, relatief eenvoudige maatregel, is de algemene maximumsnelheid verlagen voor automobilisten binnen de bebouwde kom: van vijftig naar dertig kilometer per uur. „Alleen al het vervangen van de verkeersborden maakt een groot verschil”, stelt de Fietsersbond in een petitie die het kabinet hiertoe wil aanzetten. Inmiddels is dat verzoekschrift ruim 22.000 keer ondertekend.
Als voorbeeld geldt Amsterdam, de gemeente die eind 2023 op een groot aantal wegen met veel autoverkeer de maximumsnelheid naar dertig kilometer per uur verlaagde. Daartoe plaatste het 4.500 verkeersborden, waarna in 2024 11 procent minder ongevallen met motorvoertuigen gebeurden.
Overigens steeg dat jaar op de Amsterdamse wegen het aantal ongevallen tussen fietsen onderling – al of niet elektrisch – met 50 procent, vermoedelijk als gevolg van meer drukte en hogere snelheden op de fietspaden.
Maar met deze maatregelen alléén daalt het aantal verkeersslachtoffers niet, stelt Aarts van SWOV: ”Onze hypothese is dat het aantal slachtoffers niet structureel daalt vanwege de aansturing.” En dat is wellicht weer te wijten aan de organisatie. Aarts: „Vroeger werd gezegd ‘centraal wat moet, decentraal wat kan’. Inmiddels is de decentralisatie voortgeschreden en is het de vraag of het aantal slachtoffers wordt beïnvloed doordat gemeenten eigenlijk steeds meer zelf mogen bepalen wat ze doen. Het ontbreekt aan uitvoeringskracht.”
Misschien nog belangrijker is de vraag „of de laatste jaren de openbare ruimte voldoende is ingericht naar het veranderende verkeersaanbod”, aldus Aarts. Dat lijkt niet het geval. Wie het verkeer veiliger wil maken, kan kiezen uit „twee smaken”. Ten eerste: je zorgt dat de snelheden van alle verkeersdeelnemers zó laag worden dat een ongeval doorgaans geen ernstige gevolgen heeft – denk aan een ‘fietsstraat’, met auto’s louter ’te gast’. Dan is het wel zaak wegen zo in te richten, met versmallingen of drempels, dat een lage snelheid ‘logisch’ is voor automobilisten. En anders is vaker handhaven vereist. Ten tweede: maak gescheiden rijbanen, voor snel en voor langzaam verkeer.
Aarts: „Vervolgens kijk je welke verkeersgroepen zó op elkaar lijken dat je ze veilig kunt samenvoegen. In de Randstad raken fietspaden soms overvol en dat maakt de verschillen tussen elektrische en gewone fietsen problematisch. In andere delen van Nederland is vaak meer ruimte om zonder botsingen van A naar B te komen.”
Wat Nederland ook besluit: de maatregelen drukken sowieso de kosten. Jaarlijks bedragen de kosten van verkeersslachtoffers ongeveer 33 miljard euro, veel meer dan bijvoorbeeld files (ongeveer 3 miljard euro) of milieuschade (circa 8 miljard). Ruim driekwart van de kosten van verkeersslachtoffers is toe te rekenen aan de gewonden. In welke mate de kost van de maatregelen voor de baat uit gaat, meldde eerder minister Tieman: „Elke 1.000 euro aan investeringen levert een maatschappelijke kostenbesparing op van 1.700 euro.”