Na twee initiële meetings met technische kopstukken in de eerste weken van de april break, was het maandag tijd voor het langverwachte overleg tussen de FIA, Formule 1, alle teams en de motorfabrikanten. Op de agenda stond logischerwijs de vraag hoe het reglement op basis van de eerste drie raceweekenden kon worden verbeterd voor de eerstvolgende Grand Prix, die in Miami.
Zowel de FIA als F1 hebben vooraf duidelijk gemaakt dat grote aanpassingen niet aannemelijk waren, ook doordat de kopstukken het racen an sich – ondanks klachten over yo-yo racing – niet zo problematisch vonden. Er bestond vooral consensus over twee onderwerpen en precies die dingen zijn ook naar voren gekomen in het statement dat de FIA na afloop van het overleg heeft gedeeld: de kwalificatie moet weer meer op de limiet worden en de veiligheid moet worden vergroot, vooral nadat de closing speeds hebben meegespeeld bij de crash van Oliver Bearman in Japan.
In de praktijk komen beide dingen neer op aanpassingen aan het energiemanagement, aan zowel de deployment- als de harvesting-kant. De veranderingen zijn unaniem aangenomen door alle teams en moeten enkel nog worden geratificeerd door de World Motor Sport Council, waarna ze voor de Grand Prix van Miami kunnen worden ingevoerd.
De FIA laat allereerst weten dat de superclipping vanaf Miami wordt verhoogd van 250 kilowatt naar 350 kilowatt. Het betekent dat coureurs meer energie kunnen terugwinnen terwijl ze vol gas blijven geven. McLaren-teambaas Andrea Stella pleitte hier tijdens de wintertest in Bahrein al voor.
Het verhogen van de superclipping neemt niet alle bezwaren van fans weg – zo zullen auto’s tijdens superclipping nog steeds topsnelheid verliezen voor het einde van rechte stukken, maar wordt het snelheidsprofiel door de FIA wel iets natuurlijker en ook veiliger geacht dan bij lift-and-coast. “Deze wijziging moet de maximale superclipping beperken tot ongeveer twee à vier seconden per ronde”, aldus de FIA.
Daarnaast heeft de federatie de harvesting-limiet tijdens de kwalificaties teruggebracht van 8 megajoules naar 7 megajoules, waarbij moet gezegd dat deze waarden op twaalf circuits nog verder kunnen worden verlaagd. Het betekent dat de auto’s minder energie kunnen terugwinnen tijdens een kwalificatieronde en dus ook minder elektrisch vermogen hebben om in te zetten.
Het maakt de auto’s in theorie langzamer, maar neemt een deel van de noodzaak tot lift-and-coast en superclipping weg. Dit moet helpen om kwalificatierondjes weer meer op de limiet te maken, ondanks langzamere rondetijden. In Japan ging de FIA al tot een soortgelijke ingreep over, waarmee het naar eigen zeggen de superclipping heeft teruggebracht van tien tot zes seconden per ronde. Die verlaging was op dat moment nog eenmalig, maar krijgt na het overleg van maandag een structureel karakter.
Ook aan de deployment-kant grijpt de FIA in. De deployment van de MGU-K blijft 350 kilowatt in wat de FIA ‘cruciale acceleratiezones’ noemt, maar wordt beperkt tot 250 kilowatt in andere delen van de ronde. Daar komt bij dat het extra vermogen met boost mode nu is beperkt tot 150 kilowatt. Het geheel moet de gevaren van enorme closing speeds verminderen, wat in Japan mede tot de crash van Bearman heeft geleid.
Naast deze drie hoofdthema’s hebben de FIA, teams en fabrikanten ook gesproken over meer specifieke scenario’s. Eén daarvan heeft betrekking op de start, die door sommigen in de paddock een veiligheidskwestie is genoemd. Andere teams – waaronder Ferrari – hebben juist aangegeven dat er al genoeg concessies zijn gedaan en dat het ook om bepaalde keuzes draait, bijvoorbeeld een kleinere turbo.
Dit punt heeft nog niet tot een specifieke regelverandering geleid, maar vanaf Miami zal er wel worden geëxperimenteerd met extra veiligheidsmechanismen – wat de FIA een ‘low power start detection system’ noemt. Dit betreft niet alleen de veiligheidslampen op de auto, maar ook een setting die intreedt als een auto niet van zijn plek komt. Dit gebeurt met beperkt vermogen vanuit de MGU-K, waardoor de start niet competitief zal zijn, maar de coureur in kwestie in ieder geval van zijn startplek kan komen om zo een zware crash te voorkomen.
Tot slot is er overeenstemming bereikt over veiligheidskwesties in de regen. De temperatuur van de bandenwarmers voor de intermediates wordt verhoogd, de ERS-inzet wordt in dergelijke omstandigheden beperkt en het systeem met de achterlichten wordt versimpeld om de zichtbaarheid te vergroten.
FIA-president Mohammed Ben Sulayem is tevreden met de uitkomst van de vergadering en met de constructieve manier waarop de teams zich hebben opgesteld.
"Ik wil iedereen binnen het Formule 1-ecosysteem – de FIA, de teams, de coureurs en de fabrikanten – prijzen voor de constructieve houding die in zeer korte tijd is getoond. Hoewel we te maken hebben gehad met een onverwachte onderbreking in de kalender als gevolg van omstandigheden buiten de sport om, zijn alle partijen volledig toegewijd gebleven om te handelen in het belang van de Formule 1. Meer dan ooit stonden de coureurs centraal in deze discussies, en ik wil hen bedanken voor hun waardevolle inbreng gedurende dit hele proces", aldus Ben Sulayem in een statement.
"Veiligheid en sportieve eerlijkheid blijven de hoogste prioriteiten van de FIA. Deze wijzigingen zijn doorgevoerd om enkele problemen uit de eerste races aan te pakken en om de integriteit en kwaliteit van de competitie te waarborgen. We kijken nu uit naar de rest van wat een spannend seizoen 2026 belooft te worden."
De veranderingen zijn zoals verwacht vooral aan de kant van energiemanagement te vinden en behoorlijk afgewogen, waarbij Mercedes-teambaas Toto Wolff voor de meeting al liet weten dat er ook geen sloophamer nodig was.
"Ik moet echt zeggen dat de gesprekken tussen de coureurs, de FIA, de Formule 1 en de teams constructief zijn geweest", aldus Wolff tijdens een mediasessie. "We hebben allemaal hetzelfde doel: hoe kunnen we het product verbeteren, het echte racen versterken en kijken wat we op het gebied van veiligheid kunnen verbeteren. Maar we moeten dat doen met een scalpel en niet met een honkbalknuppel."
Max Verstappen, die zich tot dusver het meest heeft uitgesproken over het technische reglement, had vorige week al laten weten ook hij weinig grote aanpassingen verwachtte voor 2026, maar dat hij vooral hoopt op ‘grotere veranderingen’ richting 2027.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport