Bruggen 83.000 bruggen heeft Nederland, duikers niet meegerekend. Te veel om allemaal goed te laten functioneren, of om te renoveren. Dus we moeten keuzes gaan maken, schrijft Corine Nijenhuis.
De renovatie van de betonnen IJsselbrug in de A12.
Vanuit de stuurhut van mijn (varende) woonschip kijk ik uit over ongewoon kalm vaarwater. Al meer dan een half jaar is de vaarroute door Amsterdam gestremd voor de vrachtvaart vanwege problemen met diverse bruggen. Het is een illustratie dicht bij huis van het brugdebacle in ons waterland. Honderden bruggen – gelijktijdig gebouwd gedurende een piek van twee decennia – naderen het einde van hun verwachte levensduur, of hebben die al overschreden. Dat is alarmerend. „Onze wegen, vaarwegen, bruggen, sluizen en waterkeringen vormen de ruggengraat van onze samenleving en economie. Die ruggengraat staat onder druk”, aldus Rijkswaterstaat. RWS en ProRail brengen in hun rapportages ‘Staat van de Infrastructuur’ en ‘Staat van het Spoor’ dezelfde boodschap: de rek is eruit. Dat geldt niet alleen voor de infrastructuur zelf, het geldt ook voor de portemonnee die nodig is om deze door uitstel en technische complexiteit achterstallig geraakte kunstwerken toekomstbestendig te maken. De onderhoudsachterstand van onze infrastructuur bedraagt voor RWS inmiddels zo’n 34,5 miljard euro, voor ProRail 20 miljard euro.
Corine Nijenhuis is auteur van literaire non-fictie en historische romans. De strijd tussen mens- en natuurkracht is een terugkerend thema in haar werk.
Dat geld is er niet. Daarom moeten er „scherpe keuzes” worden gemaakt „omdat niet alles kan”, aldus minister Karremans van Infrastructuur en Waterstaat in een kamerbrief.
Dat raakt ook onze bruggen. Er is te weinig geld voor de renovatie van te veel bruggen. De wetenschap dat RWS verantwoordelijk is voor het beheer van ‘slechts’ 1,3 procent van alle bruggen in Nederland, roept nog extra ongemak op.
Hoeveel bruggen hebben we eigenlijk ik Nederland? Zo’n 83.000, waarvan 7.000 beweegbaar, al is dat een schatting want exacte getallen zijn er niet. Bepaald een stevig aantal (waarbij de 80.000 duikers niet eens meegerekend zijn), hoe is dat zo gekomen? Door de ‘vooruitgang’, zo kun je stellen. In ons verre verleden gold water als de verbinder tussen verschillende streken, transport van mens, dier en goederen ging per vaartuig. Pas toen verkeer over land op gang kwam, werden grote rivieren een barrière. De verbinder werd een hinder. De manier om die te lijf te gaan, evolueerde in het verloop van enkele eeuwen. Stak men eerst nog alleen of getweeën het water over met een kano, gaandeweg ontwikkelde zich een groter vaartuig dat gezeild of geroeid werd.
Halverwege de 17de eeuw werd de gierpont uitgevonden: een veerpont aan een verankerde kabel die de stroming van de rivier gebruikte om aan de overkant te komen. Vanaf het begin van de 20ste eeuw voeren de veerponten gemotoriseerd, met voetgangers en paard-en-wagens op hun dek. Totdat het wegverkeer zo dominant werd dat de ponten het niet meer aankonden en de (auto)brug een feit werd. Redelijk laat overigens, als je bedenkt dat de eerste ijzeren spoorbruggen dateren uit de 18de eeuw.
Toch is de stap naar de brug veel eerder gemaakt: de eerste schipbrug lag al rond 1600 over de IJssel. Zo’n twaalf schuiten, hart op hart naast elkaar drijvend, met een rijvloer erbovenop. De schipbrug is een interessant samengaan van de twee oversteekmanieren: per vaartuig of per voertuig. Het brengt mij bij het verschil tussen die twee. En daarmee bij het perspectief van waaruit je naar een brug kunt kijken: vanaf het water of vanaf het land. Nogal een verschil. Zie alleen al onze taal: een schipper spreekt van een brug ‘in’ de vaarweg, een weggebruiker zegt ‘over’ de vaarweg. Het begrip ‘open’ of ‘dicht’ betekent voor beiden het tegenovergestelde. Waar een weggebruiker de brug ziet als een verbinder, is het voor de watergebruiker vooral een hinder, wat is gebaseerd op doorstroming van het verkeer. Toch is er een overeenkomst: beide hebben last van het bruggeninfarct waartoe de vele noodzakelijke brugrenovaties kunnen leiden.
Wat maakt die renovaties eigenlijk zo moeilijk? Het is een samenspel van diverse redenen. Uitgesteld onderhoud, veranderd gebruik (vervoer dat zwaarder is dan waarvoor de brug ontworpen is) strengere normen die leiden tot scherpere eisen, en soms de status van de brug. Dat laatste weegt mee voor RWS. Er zijn bruggen geclassificeerd als officieel rijks- of gemeentelijk monument waardoor het renovatieproject de verplichting krijgt om het monumentale karakter te borgen door het ‘Kader Monumenten’ toe te passen. Maar ook wanneer een brug geen officiële monumentenstatus heeft, maar wel als kunstwerk met een hoge cultuurhistorische waarde wordt geclassificeerd, behandelt RWS het als monument.
De totale optelsom ervan wordt vergroot doordat het om functionerende infrastructuur gaat. Planning en afstemming is een hogeschoolpuzzel voor de uitvoerenden, die alle belangen in het oog moeten houden. Een daarvan is de voortgang van het verkeer. Bruggen zijn onderdeel van verschillende netwerken van wegen én vaarwegen. Bij verstoring ervan door onderhoud is het een kwestie van balans, van overzicht, van prioriteren. Maar dat er ergens gestremd gaat worden, is onvermijdelijk.
Wat als die stremming voor de scheepvaart geldt? Dat de pleziervaart niet door kan varen, is onplezierig maar overkomelijk. Voor de vrachtvaart geldt een ander verhaal. Stilliggende schepen zijn niet aantrekkelijk voor een sector die wat te vervoeren heeft. Hoe graag bedrijven ook inzetten op de verschuiving van transport over land naar transport over water, als op de scheepsroutes de stremmingen te lang duren, heeft dat consequenties voor een sector waar de marges al dun zijn. Dan gaat de vracht alsnog over de weg of het spoor. En hoe moeten al die extra vrachtwagens dan het water over? Juist: over een brug. Een nieuwe wellicht, om al dat autoverkeer aan de overkant te krijgen. Alsof we er nog niet genoeg van hebben. Te veel in elk geval om te kunnen onderhouden.
Het roept een nieuwe vraag op: hoeveel bruggen kan ons land eigenlijk aan? En hebben we die ook allemaal nodig? Hoe gaat dat eigenlijk op routes waar weinig bruggen zijn? Op de grote rivieren is het (auto)veer nog steeds actief. Druk heen en weer varende veerponten waarvoor ‘gewoon’ betaald moet worden. Waarom wordt er wel voor het veer en niet voor de brug betaald? Het tolgeld dat geheven werd aan de gebruikers van nieuwe bruggen eindigde zodra de bouwkosten ervan waren afbetaald. Waarom is die tijdelijke maatregel niet gecontinueerd om de onderhoudskosten van diezelfde brug te kunnen betalen?
En waarom betalen schepen niet voor een brugopening? Daarmee zou het budgetprobleem wellicht verholpen kunnen worden. Wat er niet mee opgelost wordt, is de enorme hoeveelheid werk om al die al bestaande bruggen in leven te houden én de nieuw geplande te verwezenlijken.
We moeten scherpe keuzes maken omdat niet alles kan, zegt minister Karremans. Maar hoe doe je dat? Door een begrenzing te stellen aan alle voorwaarden waaraan moet worden voldaan om een renovatieproject niet te laten stagneren? Door een aantal bruggen als onbruikbaar af te schrijven? Door na te denken over alternatieven? Uitkijkend over het IJ in Amsterdam denk ik aan hoe in oorlogstijd de tegen elkaar aan gelegde veerponten een brug vormden, een schipbrug voor voetgangers. Wellicht een idee om een moderne schipbrug te maken voor het autoverkeer, in plaats van de vaste brug waar nu al jaren over gediscussieerd wordt? Dat laatste is natuurlijk niet realistisch, maar misschien kan het idee aanzetten tot nadenken over de vraag wat een brug voor waarde heeft en hoeveel we daar, al dan niet, voor over (moeten) hebben. Omdat de huidige realiteit toont dat voortgaan op dezelfde voet onhaalbaar is. Dan wordt de brug voor iedereen een hinder in plaats van een verbinder.
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen