Het kost meer dan 80 miljard euro om de Nederlandse weg-, spoor- en waterinfrastructuur de komende vijftien jaar overeind te houden, schreef minister Karremans onlangs aan de Tweede Kamer. Dat geld heeft hij bij lange na niet, dus moet het kabinet voor de zomer ‘scherpe keuzes’ maken.
is politiek verslaggever van de Volkskrant en schrijft over financiën en landbouw.
Vincent Karremans, de nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat, werd drie weken geleden probleemeigenaar van een portfolio vol bruggen, sluizen, viaducten en stuwen die op hun laatste benen lopen. Zijn staatssecretaris Annet Bertram heeft een deels versleten spoornet onder haar hoede. Rijkswaterstaat en spoorbeheerder ProRail sloegen in december alarm omdat ze met meer dan 50 miljard euro aan achterstallig onderhoud kampen.
Het achterstallig onderhoud van de Nederlandse infrastructuur veroorzaakt steeds meer verkeershinder, doordat bruggen en sluizen niet meer optimaal gebruikt kunnen worden. Zo gold er van 2021 tot 2023 een snelheidsbeperking op de Haringvlietbrug, de belangrijke oeververbinding op de A29 die Rotterdam verbindt met Antwerpen en Zeeland. Het autoverkeer mocht nog maar met 50 kilometer per uur oversteken, omdat de brugklep lostrilde.
Na reparatie is de brug nu weer normaal in bedrijf, maar hij moet eigenlijk zo snel mogelijk vervangen worden. De rivieroverspanning uit 1964 heeft het einde van zijn levensduur bereikt en is totaal versleten. Maar Karremans heeft de benodigde 1,1 tot 1,4 miljard euro niet op zijn begroting staan. De renovatie moet wachten totdat hij er geld voor heeft.
Rijkswaterstaat voert voorlopig extra inspecties uit om te waarborgen dat de brug veilig blijft. Daaruit bleek in december dat de brug in slechtere staat verkeert dan eerder gedacht. De stalen steunbalken onder de brug vertonen haarscheuren. Dat vereist een nieuwe noodreparatie die 15 miljoen euro kost.
Het is niet uitgesloten dat er op gegeven moment een of meer rijstroken dicht moeten om de belasting van de brug binnen de veiligheidsnormen te houden. Zo’n ingreep zou jarenlange verkeershinder kunnen veroorzaken.
Ook de drukst bereden brug van Nederland, de Van Brienenoordbrug in Rotterdam, is hard aan vernieuwing toe. Een aanbesteding van de renovatie in 2022 mislukte, omdat er maar één aannemer interesse toonde. Die vroeg volgens toenmalig minister Mark Harbers een ‘excessief’ bedrag voor de opdracht. Harbers had 680 miljoen euro begroot voor de nieuwe Van Brienenoordbrug. Vier jaar later is de kostenraming circa 2 miljard euro.
De twee bruggen illustreren de negatieve spiraal die Karremans moet zien te doorbreken. Veel belangrijke civiele werken dateren uit de jaren vijftig, zestig en zeventig van de vorige eeuw. Deze naderen allemaal het einde van hun levensduur. Hun maximale levensduur is verkort doordat er veel meer zware vrachtwagens en auto’s (die ook zwaarder zijn dan vroeger) overheen gaan dan bij de bouw was voorzien.
Tegelijkertijd hebben rijk, provincies en gemeenten het onderhoud van die vergrijzende weg-, spoor- en waterwerken structureel verwaarloosd. Daardoor moeten er niet alleen vaker geldverslindende noodreparaties plaatsvinden, maar zijn er ook meer verkeersstremmingen. Zo werd de Merwedebrug in 2016 op stel en sprong afgesloten voor zwaar vrachtverkeer, omdat ingenieurs bij een reguliere inspectie acuut instortingsgevaar signaleerden.
De binnenvaartbranche klaagde in januari over het grote aantal vertragingen die schippers oplopen door versleten sluizen in Limburg. De binnenvaart ondervindt ook ernstige hinder van defecten aan de Volkeraksluizen bij Willemstad, het grootste sluizencomplex voor de binnenvaart in Europa.
In Harlingen zaten plezierboten in juli een week vast in de jachthaven, omdat een brug plotseling niet meer openging. Twee hijskranen moesten het brugdek omhoog tillen om de schepen te bevrijden. De economische schade van stremmingen, omleidingen en spoedreparaties loopt waarschijnlijk in de honderden miljoenen euro’s per jaar. De transportsector schatte de jaarlijkse schade in 2022 zelfs op 1,7 miljard euro.
Bijna 80 procent van de bruggen en sluizen is gemeentelijk eigendom, maar recent TNO-onderzoek wees uit dat slechts 12 van de 342 gemeenten een langetermijnplanning hebben voor onderhoud en vervanging. De rest heeft geen idee hoe de eigen bruggen, sluizen en kades erbij liggen, en hoeveel geld er de komende decennia nodig is voor renovatie en onderhoud. EenVandaag schatte dinsdag op basis van eigen onderzoek dat gemeenten de komende decennia alleen al 16 miljard euro zullen moeten besteden aan het versterken van oude kademuren.
Het achterstallig onderhoud is het gevolg van politieke afwegingen. Investeren in onderhoud is voor politici niet ‘sexy’, want daar win je geen kiezers mee, zei Tweede Kamerlid Hidde Heutink (Groep Markuszower) donderdag tijdens een debat met Karremans en Bertram. Overheden geven liever geld uit aan sociale voorzieningen voor hun inwoners en aan nieuwe wegen, bruggen en viaducten. Investeringen in de instandhouding van bestaande infrastructuur zijn voor kiezers onzichtbaar, dus die stellen politici zo lang mogelijk uit.
Die politieke reflex wreekt zich nu. Het nieuwe kabinet heeft in zijn coalitieakkoord 7,5 miljard euro extra vrijgemaakt voor ‘beheer en onderhoud van infrastructuur en ontsluiting woningbouw’, maar dat is volstrekt onvoldoende om alle achterstanden weg te werken, de al geplande grote snelwegprojecten uit te voeren én wegen naar nieuwe woonwijken aan te leggen. Bovendien is er daarmee nog steeds geen budget voor het achterstallig onderhoud bij gemeenten en provincies.
Als klap op de vuurpijl zijn er ook grote tekorten aan bouwmateriaal en -personeel. Karremans moet volgens hemzelf daarom ‘scherp kiezen’ welke projecten de komende jaren wel en niet kunnen doorgaan. Hij en Bertram willen daarover nog voor de zomer beslissen. In overleg met de Tweede Kamer zullen eerst de criteria worden vastgesteld die bepalen welke projecten straks voorrang krijgen.
Luister ook naar onze politieke podcast ‘De Kamer van Klok’:
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant