Toen Adrian Newey vrijdag in Melbourne op de FIA-persconferentie van de Australische Grand Prix verscheen, was het al duidelijk dat Aston Martin een extreem moeilijke start van het seizoen tegemoet zou gaan en dat Honda met talloze problemen kampt. De teambaas deelde meer details dan tijdens de wintertests – met name door te onthullen dat de Japanse fabrikant nog maar twee accu's over had voor het eerste raceweekend van 2026 – maar de meest onthullende opmerking ging over iets anders.
Het ging niet direct over de motor zelf of de Grand Prix van Australië, maar over de algehele staat van Honda's F1-project. Inmiddels is algemeen bekend dat het project er compleet anders uitziet dan in de succesvolle jaren met Red Bull, iets wat Newey vrijdag publiekelijk bevestigde.
"Een stukje geschiedenis is hier belangrijk", trapte Newey af. "Honda trok zich eind 2021 terug. Ze keerden vervolgens ongeveer eind 2022 terug in de sport, dus na ongeveer een jaar afwezigheid. Toen ze weer verder gingen, bleek dat een groot deel van de oorspronkelijke groep, zo blijkt nu, uit elkaar was gegaan en aan zonnepanelen of iets dergelijks was gaan werken."
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Foto door: Rudy Carezzevoli / Getty Images
"Dus veel van de herenigde groep is eigenlijk nieuw in de Formule 1. Ze brachten niet de ervaring mee die ze voorheen hadden", constateerde Newey. "Bovendien was hun terugkeer in 2023 het eerste jaar van het budgetplafond voor motoren, dus al hun concurrenten hadden in 2021 en 2022 continu met een vast team en zonder financiële limiet verder kunnen ontwikkelen. Honda keerde terug met, laten we zeggen, slechts 30 procent van het oorspronkelijke team, maar nu in een tijdperk met een budgetplafond. Dus ze begonnen met een flinke achterstand en ze hebben helaas moeite gehad om die in te halen."
Het meest opvallende aspect is echter dat Newey toegaf dat Aston Martin zich opmerkelijk lang niet bewust was van deze situatie. De fabrieksdeal met Honda werd in mei 2023 aangekondigd, maar volgens Newey wist de organisatie onder leiding van Lawrence Stroll bij het tekenen van de overeenkomst niet dat het Honda-project veel minder ervaring had dan voorheen. "Nee, dat wisten we niet. We kwamen er pas in november vorig jaar achter toen Lawrence, Andy Cowell en ik naar Tokio gingen om geruchten te bespreken die suggereerden dat ze hun oorspronkelijke streefgetallen voor de eerste race niet zouden halen", aldus Newey. "En daaruit kwam naar voren dat veel van de oorspronkelijke medewerkers niet waren teruggekeerd toen ze weer begonnen, dus nee is het antwoord."
Dat antwoord is bijzonder interessant, vooral als het geen politiek doel dient en de werkelijke situatie weerspiegelt. Andere teams in de paddock denken dat de huidige communicatie van Aston Martin deels gericht is aan het adres van de FIA, om extra ontwikkelingsmogelijkheden en een speciale verhoging van het budgetplafond voor motorfabrikanten veilig te stellen. Maar als dat niet de achtergrond is, dan is de situatie die Newey onthulde ontnuchterend.
Het zou namelijk betekenen dat Aston Martin niet volledig wist waar het aan begon toen het akkoord ging met de Honda-deal – wat vragen oproept over een gedegen onderzoek. De status van een fabrieksteam klonk natuurlijk erg aantrekkelijk – en is dat op de lange termijn nog steeds – maar Aston Martins nieuwe fabriekspartner bevond zich in een veel zwakkere positie dan tijdens de succesvolle seizoenen met Red Bull.
Max Verstappen vierde zijn eerste wereldtitel nadrukkelijk met HondaMotorsport-directeur Masashi Yamamoto.
Foto door: Steven Tee / Motorsport Images
Op papier is de integratie van de motor in het chassis een van de grootste voordelen van een fabrieksdeal, iets wat Mercedes nu in de praktijk aantoont met zijn superieure efficiëntie en kennis van de motor. Maar daar schuilt ook een belangrijk gevaar achter: het vragen om potentieel complexe zaken, waar Honda geen 'nee' tegen zegt, maar die in werkelijkheid te ambitieus zijn voor een relatief onervaren team.
Japanse media hebben dit soort verhalen voorafgaand aan de Grand Prix van Australië gepubliceerd, wat suggereert dat Newey relatief laat om veranderingen heeft gevraagd – iets wat in Melbourne werd ontkend door HRC-president Koji Watanabe. Maar het vinden van de juiste balans tussen deze aspecten blijft een lastige opgave. Een optimale integratie van de krachtbron in het chassis biedt theoretisch een groot voordeel voor een fabrieksteam en moet daarom benut worden. Gezien de huidige problemen van Honda moet de Japanse fabrikant echter eerst de basis op orde krijgen – en dat lijkt nu al lastig genoeg.
Simpel gezegd, in de paddock wordt gesteld dat Honda, ondanks recente F1-ervaring, het aanzienlijk moeilijker heeft dan nieuwkomers zoals Audi en Red Bull Ford Powertrains, en dat beide Red Bull-teams 'aan een ramp zijn ontsnapt' door vanaf dit jaar het heft in eigen handen te nemen.
Er moeten echter twee cruciale kanttekeningen worden geplaatst. Ten eerste zijn de twee projecten extreem moeilijk te vergelijken. Red Bull heeft het power unit-project op zijn eigen campus in Milton Keynes gebouwd, terwijl Honda voornamelijk vanuit Sakura opereert. Dat alleen al zorgt voor een compleet andere logistieke realiteit voor beide partijen, wat betekent dat bij Red Bull de integratie van motor en chassis letterlijk op dezelfde locatie plaatsvindt.
Bovendien heeft Red Bull een aanzienlijke hoeveelheid externe expertise aangetrokken. Naast veel mensen die zijn overgenomen van Mercedes High Performance Powertrains en AVL, zijn er ook medewerkers van voormalig motorpartner Honda aangetrokken. Honda daarentegen heeft het huidige project grotendeels intern opgebouwd, wat betekent – zoals Newey uitlegde – dat veel teamleden nog weinig noemenswaardige F1-ervaring hebben.
Max Verstappen, Laurent Mekies, Ben Hodgkinson, Red Bull Powertrains-Ford tour
Foto door: Red Bull Racing
De kennis die Red Bull heeft opgedaan bij Mercedes HPP heeft niet alleen geholpen bij de ontwikkeling van de motor zelf, maar ook bij het opzetten van de faciliteiten in Milton Keynes. Tijdens een rondleiding door de motorfabriek legde Steve Brody – die ook van HPP overkwam – uit dat de lessen uit Brixworth in acht werden genomen bij het ontwerpen van de volledig nieuwe faciliteiten. De sterke punten van de Mercedes-fabriek werden overgenomen, terwijl ze vrijwel carte blanche kregen om de zaken anders te organiseren waar ze vonden dat de opzet van Mercedes nog niet optimaal was. Bij Honda zijn de faciliteiten in Sakura erg goed en modern – iets waar Cowell erg van onder de indruk was tijdens zijn bezoek – maar zoals Newey uitlegde, ontbreekt er nog wat F1-ervaring. En dat kost tijd om op te bouwen.
De conclusie dat Red Bull een pijnlijke samenwerking met Honda heeft weten te ontlopen, is daarom wat te simplistisch. Red Bulls beslissing om het heft in eigen handen te nemen, kwam grotendeels voort uit noodzaak, na Honda's keuze om eind 2021 de Formule 1 formeel te verlaten, iets wat Max Verstappen zelf heeft erkend.
Als Honda in 2021 niet voortijdig de stekker eruit had getrokken, had Red Bull het heft niet in eigen handen hoeven nemen en zou het Formule 1-project van HRC er vandaag de dag heel anders uitzien. In dat geval zou het project niet zijn ontmanteld en zou de opgebouwde Formule 1-ervaring en knowhow niet verloren zijn gegaan.
De huidige situatie is grotendeels het gevolg van ongelukkige timing bij de beslissing om de Formule 1 te verlaten tijdens de coronapandemie – iets wat historisch gezien niet de eerste keer is voor de Japanse fabrikant. Het herstel zal tijd kosten. Net als in het verleden zal Honda het uiteindelijk wel voor elkaar krijgen, maar de vraag blijft hoe lang dat zal duren en, daarmee samenhangend, of het nog op tijd zal zijn voor Fernando Alonso.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport