De Formule 1 heeft een flinke transformatie ondergaan voor het seizoen 2026. Het chassis is iets kleiner en lichter terwijl de krachtbronnen nu veel meer leunen op het vermogen van de elektromotor. Die veranderingen gaan gepaard met een hoop nieuwe termen. Zo introduceerde de FIA termen als Manual Override Mode, X-Mode en Z-Mode, maar is er inmiddels geweken naar iets simpelere termen.
Desondanks zullen deze nieuwe termen veelvuldig gebruikt worden in het Formule 1-seizoen 2026, maar wat betekenen deze allemaal precies? Motorsport.com zet de belangrijkste termen die je moet kennen voor het nieuwe seizoen op een rij.
In de basis vallen alle beweegbare vleugels onder de noemer 'actieve aerodynamica' in de Formule 1. Sinds 2011 reed de Formule 1 met het Drag Reduction System (DRS), waarbij een flap op de achtervleugel geopend kon worden. Dit biedt op rechte stukken een snelheidsvoordeel doordat er dan minder luchtweerstand gegenereerd wordt. Deze DRS-vleugel was al een vorm van actieve aerodynamica.
In 2026 ligt er echter nog meer nadruk op de actieve aerodynamica door de introductie van beweegbare flaps op de voorvleugel. Ook hierbij geldt dat deze geopend kunnen worden om de luchtweerstand te verminderen en meer topsnelheid te genereren. Bij het aanremmen zullen de flaps op de voor- en achtervleugel weer sluiten om meer downforce te genereren voor de bochten.
Actieve aerodynamica speelt een veel grotere rol in F1 2026.
Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Er gelden dit jaar echter andere regels omtrent actieve aerodynamica. Waar DRS de afgelopen jaren als hulpmiddel fungeerde tijdens de races, is dat concept nu verdwenen. In plaats daarvan mogen de coureurs de voor- en achtervleugels elke ronde openen - maar dat gebeurt nog altijd wel in specifieke zones. Coureurs moeten dan een knop indrukken om de vleugels te openen in deze zones. Daarbij hoeven zij dus niet binnen een seconde van een voorganger te rijden om dit te mogen activeren: dit mag te allen tijde.
Binnen de actieve aerodynamica zijn er enkele termen die betrekking hebben tot de modus die ingeschakeld is: Corner Mode, Straight Mode en Partial Active Aero Mode. Deze termen worden later in deze lijst besproken.
De coureurs beschikken dit jaar over een zogenaamde 'boost'-knop op het stuur. Hiermee kunnen ze extra vermogen van de batterij inzetten om een aanval te openen of juist te verdedigen. Dit kost uiteraard ook meer energie en dus wordt het strategisch gebruiken van deze boost-knop van groot belang in 2026. Deze boost kan in één keer gebruikt worden of juist verdeeld over een ronde - de coureurs hebben dit zelf in de hand.
Sinds de introductie van de hybridemotoren in 2014 is de Formule 1 bekend met het fenomeen 'clipping', wat ook vaak 'derating' genoemd wordt. De Formule 1-motor bestaat dit jaar uit de V6-motor in combinatie met de Motor Generator Unit - Kinetic, ofwel MGU-K. Dit elektrische deel van de krachtbron levert 350 kilowatt aan vermogen, wat in de voorgaande jaren nog 120 kilowatt was, en slaat energie op tijdens het remmen en liften.
Zelfs met dat beperkte aandeel van de MGU-K kregen de coureurs soms te maken met een afname in vermogen op de rechte stukken. De MGU-K vult de interne verbrandingsmotor aan voor het totaalvermogen, maar is afhankelijk van de energieopslag. Als de energie in de MGU-K op is, dan is de coureur volledig afhankelijk van het vermogen van de verbrandingsmotor. Zodoende neemt het totaalvermogen af en zakt ook de topsnelheid. Dit fenomeen staat bekend als clipping of derating.
Op rechte stukken kunnen coureurs te maken krijgen met clipping/derating.
Foto door: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Het kan daarbij gaan om 'opzettelijke' clipping/derating. Teams kunnen via de Engine Control Unit (ECU) van tevoren bepalen hoeveel vermogen er ingezet wordt op bepaalde stukken om te helpen bij de acceleratie uit de bochten en op die manier de rondetijden te optimaliseren. Dat kan dus ook per scenario variëren: in een kwalificatie zal de MGU-K veel intensiever ingezet worden dan tijdens een gemiddelde raceronde. Over het algemeen geldt ook: hoe langer de ronde, hoe moeilijker het is om de energie efficiënt in te zetten.
Corner Mode (voorheen bekend als 'X-mode') is de standaardmodus binnen de actieve aerodynamica. Coureurs zullen dus vooral in deze modus rijden op circuits. Het houdt in dat de flaps op de voor- en achtervleugel gesloten zijn. Kortom: in deze stand genereren de vleugels meer luchtweerstand, meer downforce en minder topsnelheid.
De naam verklapt het al: deze modus is bedoeld voor de bochten, waar downforce nodig is om zoveel mogelijk snelheid mee te nemen. Aangezien dit de standaardmodus is van de F1-auto's, hoeven de coureurs hiervoor geen knop in te drukken. Dat gebeurt alleen bij Straight Mode.
Een fenomeen dat al langer in de Formule 1 te zien is: lift and coast. Simpel vertaald: gas loslaten en uitrollen. Het idee is dat coureurs nog voor de remzone het gaspedaal loslaten - lift - en de auto richting het rempunt laten uitrollen - coast. Het is iets dat Formule 1-coureurs de afgelopen jaren al toepasten om op die manier brandstof te sparen, aangezien er minder gas- of reminput gebruikt wordt.
In 2026 ligt er echter om een andere reden meer nadruk op lift and coast: het opladen van de batterij. Door voor een remzone te liften, winnen ze meer energie terug via de MGU-K en wordt de batterij dus efficiënter opgeladen. Het wordt dus naast brandstof besparen vooral een manier om de batterij op een slimme manier op te laden, zodat deze ook weer beter ingezet kan worden voor snellere rondetijden of een inhaalactie.
Met lift and coast besparen coureurs brandstof, maar laden zij ook de MGU-K op.
Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Waar lift and coast normaliter alleen in races toegepast werd, is het de verwachting dat de coureurs dit ook moeten toepassen tijdens de kwalificatie door de nieuwe motoren met meer nadruk op de elektromotor.
Dat F1 dit jaar afscheid heeft genomen van DRS, betekent niet dat er geen soortgelijk systeem meer is. Dit jaar heeft de Formule 1 namelijk 'overtake' geïntroduceerd. In feite is dit te vergelijken met het push-to-pass-systeem van de IndyCar. Coureurs krijgen dan tijdelijk de beschikking over extra vermogen.
De overtake is een hulpmiddel zoals DRS dat was, maar in plaats van aerodynamisch is het elektrisch: alleen op bepaalde delen van het circuit mag de overtake ingezet worden. Dat gebeurt tijdens races alleen als zij binnen een seconde van de voorligger rijden. Dan krijgt de coureur dus tijdelijk extra vermogen en per circuit zal bepaald worden hoeveel dat precies is.
Bovendien krijgt de coureur die recht heeft op overtake ook de kans om meer energie terug te winnen gedurende de ronde, wat neerkomt op ongeveer een halve megajoule. Zodoende hebben de coureurs met overtake meer energie en meer vermogen als zij binnen een seconde zitten.
In het technisch reglement is de inzet van het Energy Recovery System (ERS) gekoppeld aan een curve, de zogenoemde rampdown rate. Zonder overtake-modus loopt die curve geleidelijk af totdat de inzet nul bereikt bij een snelheid van 345 km/u. In overtake-modus blijft de curve langer vlak (met meer ERS-inzet), voordat deze steil daalt naar nul bij 355 km/u. Dit betekent dat de achtervolgende auto meer elektrisch vermogen mag gebruiken – en bij hogere snelheden – dan de auto ervoor.
Het was in de Formule 1 al gebruikelijk dat DRS niet gebruikt mocht worden als de sessie op een (te) natte baan werd verreden. Die regel blijft ook gelden met de actieve aerodynamica van 2026, al is er door de introductie van beweegbare flaps op de voorvleugel nu een aangepaste versie van die regel.
Wanneer het nat is, mogen de coureurs de flap op de achtervleugel niet openen - dit omdat er dan te weinig luchtweerstand gegenereerd wordt voor de omstandigheden en het gevaar van crashen toeneemt. Wel mogen de coureurs dan de voorvleugel openen, zodat er alsnog iets minder luchtweerstand gegenereerd wordt op de rechte stukken, zonder voor al te gevaarlijke situaties te zorgen. Deze modus, bedoeld voor de regen, staat bekend als Partial Active Aero Mode.
Charles Leclerc testte in Barcelona al met de Partial Active Aero Mode.
Foto door: Formula 1
Deze modus is pas in de laatste aanpassingen van de regels in december 2025 meegenomen. Daarvoor was het volgens de regels niet toegestaan om de actieve aerodynamica in te zetten tijdens sessies op een natte baan. Toch is deze Partial Active Aero Mode er dus gekomen om twee redenen. Zo waren er zorgen dat de auto's zonder deze modus simpelweg te veel energie van de elektromotor zouden vergen, waardoor deze leeg zou raken en daarmee de actie op de baan negatief zou beïnvloeden.
Daarnaast waren er zorgen dat constant in de Corner Mode rijden - dus ook op de rechte stukken - sneller zou kunnen leiden tot slijtage van de bodemplank, wat in de Formule 1 kan leiden tot diskwalificaties.
Het opladen van de batterij staat in de Formule 1 bekend als 'recharge'. Doordat de motoren dit jaar een verhouding hebben van zo'n 50-50 als het gaat om het vermogen van de interne verbrandingsmotor en de elektromotor - waar dat voorheen zo'n 80-20 was - komt er nog meer nadruk te liggen op het efficiënt opladen van de batterij om dit vermogen weer in te kunnen zetten.
De batterij kan op vier verschillende manieren opgeladen worden met de F1-auto's van 2026. De voornaamste manier is simpelweg door te remmen. Tijdens het remmen slaat de MGU-K energie op die weer ingezet kan worden als extra vermogen. Daarnaast kan de batterij opgeladen worden door lift and coast (zoals hierboven uitgelegd) toe te passen.
Ook kan de batterij juist gevoed worden tijdens het gasgeven. Als een coureur bijvoorbeeld maar half gas rijdt - zoals tijdens de wintertest in Bahrein goed te horen was in bocht 12 - wordt de batterij opgeladen. Tot slot kan er ook op volle snelheid energie opgeslagen worden. Dan wordt er vermogen van de verbrandingsmotor omgezet in energie. Dat gaat ten koste van de topsnelheid, maar levert weer energie op voor het uitkomen van de bocht. Dit fenomeen staat bekend als superclipping - waarover later in dit artikel meer uitleg te vinden is.
Wanneer de coureurs een recht stuk naderen, zullen zij langs het circuit een wit bord met zwarte bedrukking zien met daarop: SM. Dit is de afkorting van Straight Mode (voorheen bekend als 'Z-mode'), een van de aspecten van de actieve aerodynamica.
Op deze rechte stukken kunnen de coureurs een knop op het stuur indrukken, waarna de flaps op de voor- en achtervleugel openklappen. Op deze manier genereren de F1-auto's minder luchtweerstand, neemt de topsnelheid toe en wordt er minder van de elektromotor gevergd. Bij het remmen sluiten de vleugels weer en keren deze terug naar de standaardmodus, de Corner Mode.
Op de rechte stukken mogen de voor- en achtervleugel geopend worden.
Foto door: TJWB Photography
De Straight Mode mag alleen in de vastgestelde zones geactiveerd worden. Hierbij geldt geen beperking: deze mag tijdens alle sessies - dus ook tijdens de race - gebruikt worden.
In het verlengde van clipping is er na de testdagen van 2026 al een nieuwe term opgedoken: superclipping. Dat is een fenomeen waarbij de auto's energie beginnen op te slaan in de batterij terwijl er vol gas gereden wordt. De MGU-K valt dan niet terug tot nul inzet op een recht stuk, maar gaat in plaats daarvan over op een soort generatorstand en slaat dus energie op terwijl de coureur nog volop gas geeft en over het volle vermogen van de V6 beschikt.
Het betekent wel dat de topsnelheid - net als bij clipping - afneemt, wat goed te zien was tijdens de wintertest in Bahrein. Momenteel mag de MGU-K in die oplaadmodus slechts 250 kilowatt aan energie opslaan in plaats van de maximale 350 kilowatt.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport