Voor de een staat de auto symbool voor vervuiling en ruimtegebrek, voor de ander voor broodnodige bewegingsvrijheid. In filehoofdstad Den Haag bepaalt die botsing nadrukkelijk het politieke speelveld bij de komende gemeenteraadsverkiezingen.
is regioverslaggever van de Volkskrant in de provincie Zuid-Holland.
Toen de Volkskrant in de Haagse Schilderswijk rondvroeg waarom jongeren daar niet op een linkse partij stemden, was het antwoord verrassend concreet. ‘Die denken alleen maar aan het klimaat’, zei een jonge Hagenees met een Turkse achtergrond. Was dat nou zo belangrijk? ‘De parkeerkosten zijn hier nu 2,50 euro per uur.’ Betaalbaar autorijden, dáár zat zijn zorg.
Dat sentiment leeft in veel Haagse wijken, maar staat in schril contrast met de plannen op het stadhuis. Daar dromen beleidsmakers van een groene, autoluwe toekomst. Het onlangs aangenomen mobiliteitsplan van GroenLinks-wethouder Arjen Kapteijns heeft als doel dat het aantal autokilometers in de stad in 2040 met 7 procent daalt, ondanks een verwachte bevolkingsgroei van zo’n tachtigduizend inwoners.
Hart voor Den Haag-voorman Richard de Mos, die ruimschoots aan kop gaat in de peilingen, presenteert de auto als de laatste reddingsboei voor de gewone man. Hij noemt het huidige beleid ‘automobilistje pesten’ en belooft de stad terug te geven aan de wagen. Dat de auto door progressieve partijen wordt neergezet als een privilege dat niet alle Nederlanders zich meer kunnen permitteren, gaat er bij hem niet in. ‘Een auto een privilege in Nederland? Zijn ze knettergek geworden?’
De Mos kent zijn kiezers. Uit een recente peiling van Omroep West blijkt dat 20 procent van de Haagse inwoners verkeer een van de belangrijkste thema’s van de verkiezingen vindt; alleen veiligheid (36 procent) en betaalbaar wonen (28 procent) scoren hoger.
Met een pro-autoverhaal hopen politici als De Mos een brede groep kiezers aan te spreken: ondernemers die hun busje nodig hebben, gezinnen met volle agenda’s, middenklassers voor wie de auto een verworvenheid is, welgestelden met een tweede auto, maar ook bewoners met een migratieachtergrond voor wie alternatieve vervoersmiddelen als fiets of ov niet altijd even vanzelfsprekend zijn.
De Mos richt zijn pijlen nadrukkelijk op wijken als de Schilderswijk en het Transvaalkwartier. Daar wonen veel mensen met een migratieachtergrond, op het eerste gezicht geen vanzelfsprekende achterban voor een oud-PVV’er. Zelf kijkt De Mos daar anders naar. Linkse partijen, meent hij, denken ten onrechte dat bewoners daar ‘vooral met Gaza bezig zijn’, terwijl de auto voor hen veel zwaarder zou wegen. ‘Daar wonen veel kleine ondernemers, voor wie een eigen auto onmisbaar is.’
Wat er in Den Haag speelt, staat niet op zichzelf. Ook in steden als Rotterdam en Breda is mobiliteit uitgegroeid tot een van de scherpste breuklijnen van de verkiezingscampagnes. De auto is meer dan een vervoermiddel: hij is een symbool geworden van maatschappelijke verdeeldheid. Al jaren vormen gemeenteraden het strijdtoneel waarin discussies over zero-emissiezones, maximumsnelheden en parkeertarieven fel worden gevoerd.
Maar waarom is de auto eigenlijk zo’n gevoelig onderwerp?
Vooropgesteld: om steden leefbaar, gezond en veilig te houden, is een afname van het autoverkeer onvermijdelijk. Daarover zijn vrijwel alle experts het eens. In Den Haag, de dichtstbevolkte stad van Nederland en tegelijk filehoofdstad, is die opgave bijzonder groot.
‘Elke vierkante meter straat wordt in de stad voor meerdere doelen gebruikt: wonen, groen, ontmoeting, gezondheid en economie’, zegt Marco te Brömmelstroet, hoogleraar urban mobility futures aan de Universiteit van Amsterdam. Hij ziet dat veel straten vooral als parkeerterrein fungeren. ‘Het is opslag van blik, in plaats van ruimte om te leven.’
Parkeerplaatsen zijn, ondanks hoge grondprijzen, relatief goedkoop en daarmee feitelijk gesubsidieerd, aldus de hoogleraar. ‘Dat is een politieke keuze.’ Waar een parkeerplek voor de deur ooit vanzelfsprekend was, is die ruimte in Haagse nieuwbouwwijken als de Binckhorst, waar veel appartementencomplexen verrijzen, er simpelweg niet meer.
Daar komt nog een bezwaar bij: de auto blijft onveilig. Het aantal verkeersslachtoffers in Den Haag nam tussen 2015 en 2025 toe, vooral op 50-wegen. In 2025 vielen er tien doden en kwamen er ruim 2.500 ongevallen met letsel voor. Landelijk gaat het om ongeveer zeshonderd verkeersdoden per jaar. Verkeersletsel kost de samenleving jaarlijks tussen de 18- en 28 miljard euro.
Daarnaast is er nog de luchtvervuiling door auto’s, die in Den Haag jaarlijks tientallen slachtoffers eist. In sommige wijken staat de luchtkwaliteit gelijk aan het roken van vijf sigaretten per dag; een op de vijf hartinfarcten in de regio wordt aan luchtvervuiling toegeschreven. ‘Het is niet houdbaar’, aldus Te Brömmelstroet, ‘voor mij is volstrekt duidelijk dat we het anders moeten doen.’
De Mos denkt daar anders over. Hij veegt de analyses over de noodzaak van een autoluwe stad resoluut van tafel. ‘Ze kunnen vanachter hun bureautjes van alles bedenken, maar daar gaat mijn broek niet van bollen.’
Te Brömmelstroet en De Mos hebben een kleine geschiedenis samen, die aan de kern raakt van de discussie over hoe de openbare ruimte moet worden ingericht. Hart voor Den Haag wilde een raadgevend referendum afdwingen met de vraag: bent u voor of tegen de uitbreiding van betaald parkeren?
Te Brömmelstroet noemt het referendum van De Mos een oneerlijk dilemma, vergelijkbaar met de vraag of mensen wel of geen gratis bier willen. ‘Bewoners zouden beter kunnen worden gevraagd wat zij in hun buurt het belangrijkst vinden: parkeerruimte, groen, voorzieningen of extra woningen.’ Dat zou volgens hem pas echt zichtbaar maken waar de behoeften liggen.
Volgens Te Brömmelstroet leert de ervaring dat een meerderheid uiteindelijk veiligheid, groen en gezondheid zwaarder laat wegen dan parkeerruimte. Dat inzicht raakt echter vaak ondergesneeuwd door wat hij ‘pluralistische onwetendheid’ noemt: ‘De neiging om een luidruchtige minderheid aan te zien voor de meerderheid.’
Te Brömmelstroet schreef De Mos een mail, maar kreeg geen reactie. ‘Wij bepalen zelf wel de koers van onze partij’, reageert De Mos nu. ‘Klaarblijkelijk waren de 15 duizend mensen die het initiatief voor het referendum ondertekenden het roerend met ons eens. Ik geloof dat meneer Van der Brummelsloot – of hoe heet-ie? – die 15 duizend nog moet gaan halen.’
Te Brömmelstroet ziet op zijn beurt dat De Mos veel tegelijkertijd belooft. Hij wil én grote infrastructurele projecten uitrollen én het aantal parkeerplekken uitbreiden én gratis ov voor iedereen, maar pleit tegelijkertijd ook voor ‘radicale vergroening’ van de binnenstad en voor massale woningbouw onder het mom van ‘bouwen, bouwen, bouwen’.
Maar hiervoor is in de dichtbebouwde stad simpelweg te weinig geld en ruimte.
Wie de plek van de auto in de stad ter discussie stelt, kan rekenen op felle tegenstand in de gemeenteraad. ‘Toen ik in 2014 begon als fractievertegenwoordiger, merkte ik dat juist de debatten over de auto er het felst aan toe gingen’, zegt Robert Barker, wethouder Buitenruimte, Dierenwelzijn en Milieu en lijsttrekker van de Partij voor de Dieren. Hij ging de politiek in met grote idealen over een schone planeet en een gelijkwaardige samenleving voor alle levende wezens. Maar in het lokale debat merkte hij dat discussies over parkeerplaatsen de meeste emoties opriepen. ‘Daar stond ik echt van te kijken.’
Barker voerde afgelopen collegeperiode de zero-emissiezones in. Hij en mobiliteitswethouder Arjen Kapteijns stellen tegen de Volkskrant dat zij vanwege hun autobeleid met intimidatie en bedreigingen te maken kregen. Maar dit is geen nieuw en zeker geen uitsluitend Haags verschijnsel.
Toen de PvdA-wethouders Max van den Berg en Jacques Wallage in 1976 het autoluwe verkeerscirculatieplan in Groningen invoerden, leidde dat tot ongekend hevige weerstand. De Groningse hoofdinspecteur L. Wit werd zelfs ontslagen, nadat hij over Wallage had gezegd dat de Duitsers vergeten waren om hem te vergassen. Het plan bleek uiteindelijk zeer succesvol, en kreeg navolging in steden als Utrecht, Gent en Leuven.
Ook nu leidt autobeleid geregeld tot bedreigingen. Afgelopen zomer kreeg de Leidse wethouder Ashley North (GroenLinks) tijdens een bewonersavond te horen dat hij ‘aan de galg’ moest en ‘een kogel’ door zijn hoofd verdiende omdat hij de wijk de Lage Mors autoluw wilde maken. De Amersfoortse wethouder Tyas Bijlholt (D66) kreeg eveneens doodsbedreigingen nadat hij het parkeerbeleid van zijn stad had verdedigd. Bij een demonstratie probeerde iemand hem zelfs met een microfoonstok te slaan.
Dat autobeleid zulke existentiële emoties oproept, zegt iets over de plek die de auto in het leven van veel mensen heeft ingenomen. De auto heeft burgers een ongekende bewegingsvrijheid en onafhankelijkheid gegeven, schrijft Peter Giesen in Autopia, zijn geschiedenis van de auto. Hij bood ‘een gevoel van ontsnapping en empowerment’.
Begin vorige eeuw moest de midden- en onderklasse nog weinig hebben van automobilisten. De auto werd gezien als speeltje voor de rijken, die het rustige leven ruw verstoorde. Dat leidde echter niet tot een verlangen naar een verbod. ‘De wraak die de meeste mensen wilden, de enige acceptabele balsem voor hun jaloezie en hun gekrenkte zelfrespect, was zelf een automobiel bezitten’, aldus historicus Tom McCarthy.
Na de Tweede Wereldoorlog werd de auto voor velen het symbool van ‘de geslaagde sprong naar de middenklasse’, schrijft Giesen. Mannen die zelden een hand uitstaken in het huishouden stonden op zaterdagochtend wel hun auto te wassen. In de kapitalistische samenleving groeide de auto uit tot een statussymbool: een zichtbaar teken voor de buren dat het goed ging. ‘Voor sommige mensen is autorijden gaan voelen als een recht’, zegt mobiliteitshoogleraar Te Brömmelstroet. ‘Het is een verworvenheid.’
Volgens Giesen wordt een aanval op de auto daarom soms ervaren als ‘een aanval op het eigen lichaam’. Dat werd zichtbaar bij de Franse gele‑hesjesprotesten, die ontstonden na de verhoging van de dieselaccijns in 2018. De demonstranten keerden zich tegen een stedelijke elite die de periferie zou negeren.
Diezelfde retoriek klinkt anno 2026 bij De Mos. Hij wil de zero-emissiezones afschaffen, dat een ‘speeltje van de groene-betuttel-brigade’ zou zijn. Ook wil hij stoppen met het versmallen van wegen, de maximumsnelheid van 50 kilometer per uur op hoofdwegen behouden of zelfs verhogen naar 70, en alsnog een referendum houden over de uitbreiding van betaald parkeren. ‘Mensen gaan gewoon naar hun werk in een oud barrel. En dan willen ze die ook nog afpakken. Leg dat maar eens uit aan de mensen in de Schilderswijk.’
Het paradoxale aan het plan van De Mos is dat zijn populistische aanpak ertoe zal leiden dat autorijden alleen nog maar betaalbaar wordt voor de elite, zegt hoogleraar sociaal-economische transities Derk Loorbach van de Erasmus Universiteit.
Loorbach wijst op structurele ontwikkelingen waar lokale politici nauwelijks omheen kunnen. Door elektrificatie stijgen de aanschafprijzen van auto’s, terwijl strengere nationale en Europese milieuregels dwingen om de toegang tot binnensteden te beperken via zero-emissiezones. ‘Dat kan lagere inkomens relatief hard raken als de politiek daar weinig tegenover stelt.’
Tegelijk ziet Loorbach dat stedelijke ruimte zo schaars en kostbaar is dat goedkoop of gratis parkeren nauwelijks realistisch is. ‘Parkeertarieven werken nou eenmaal goed om autogebruik te beperken. Ook de Mos zal die blijven inzetten als hij wil voorkomen dat de stad vastloopt – en dat wil hij.’
Meer asfalt of een nieuwe tunnel verandert dat volgens Loorbach niet wezenlijk. ‘Elke euro die je daarin stopt, kan niet worden gebruikt om de kosten van de mobiliteitstransitie eerlijker te verdelen, bijvoorbeeld via beter openbaar vervoer of betaalbare deelsystemen.’
Tegelijkertijd is Loorbach óók kritisch op de plannen van progressieve partijen. Hij waarschuwt dat een eenzijdige focus op het weren van auto’s en vergroenen leidt tot gentrificatie, waarbij de stad ‘een paradijs wordt, maar dan alleen voor de rijke elite die zich dure elektrische alternatieven kan veroorloven’.
Vergroening en commercieel deelvervoer werken volgens Loorbach vooral voor ‘bakfiets-rijdende yuppen’ in het centrum. ‘Voor een alleenstaande moeder in de Schilderswijk kan het verdwijnen van een parkeerplek zonder volwaardig alternatief juist minder bewegingsvrijheid betekenen.’
Dat het openbaar vervoer in delen van Den Haag tekortschiet, en bovendien prijzig is, wordt breed erkend, van links tot rechts. Ook blijkt uit cijfers van de gemeente dat 152 duizend inwoners nooit of bijna nooit fietsen. Van een aanzienlijk deel mag worden aangenomen dat zij die vaardigheid niet beheersen. Voor hen is de auto eerder noodzaak dan privilege.
Volgens Loorbach, die zelf voorstander is van door de overheid geregelde autodeelsystemen, zijn er bij progressieve partijen te weinig ‘grote ideeën’ om de mobiliteitstransitie expliciet eerlijk te maken. De wethouders bestrijden dat zij daar geen oog voor hebben. Zo benadrukt Barker dat ondernemers die hun dieselbusje moesten inruilen voor een elektrisch voertuig konden profiteren van aantrekkelijke subsidies. Kapteijns wijst op het fietsonderwijs dat de gemeente aanbiedt, met korting voor mensen met een laag inkomen.
Ook werd het openbaar vervoer gratis voor kinderen tot 12 jaar en voor AOW’ers met een minimuminkomen. ‘Maar daarna was het geld ongeveer op’, zegt Kapteijns, die erop wijst dat volledig gratis ov tientallen miljoenen euro’s zou kosten. Hij erkent de kritiek van De Mos dat het college niet bij machte is geweest om het openbaar vervoer structureel goedkoper te maken. ‘Maar dat ligt voor een groot deel buiten mijn invloedssfeer’, zegt Kapteijns. ‘We hebben erg last van bezuinigingen vanuit het Rijk op het openbaar vervoer.’
Die bezuinigingen kwamen vanuit een uiterst rechts kabinet, benadrukt hij. Als links het alleen voor het zeggen had, zou het beleid er anders uitzien, wil hij maar zeggen. In het gemeentebestuur werkte hij samen met een partij als Denk, die zich in Den Haag consequent profileert als belangenbehartiger van de automobilist. ‘Het was een moeilijk onderwerp binnen de coalitie.’
Het probleem van middenpartijen schuilt ook in hun taalgebruik, stellen Te Brömmelstroet en Loorbach. Zij slagen er, in tegenstelling tot een politicus als De Mos, onvoldoende in om grote beleidsdossiers te vertalen naar wat mensen in hun dagelijks leven raakt. Volgens de wetenschappers voeren die partijen het debat te vaak in verkeerskundige termen – parkeernormen, doorstroming, ‘modal shift’ – en verliezen ze zo het grotere verhaal uit het oog.
‘Ze schrijven mobiliteitsparagrafen vol technische begrippen en benadrukken vooral wat ze níét willen: de auto’, zegt Te Brömmelstroet. ‘Terwijl het zou moeten gaan over wat we als samenleving wél belangrijk vinden: hebben kinderen recht op een veilige route naar school? Willen we straten waar ouderen waardig oud kunnen worden?’
Hij verwijst naar politicoloog Tom van der Meer, die in zijn boek Waardenloze politiek beschrijft hoe middenpartijen bij grote dossiers vertrouwen op technocratie en beleid presenteren alsof er maar één rationele oplossing is. In dit geval: drukke steden kunnen niet langer vol met auto’s staan. Wie dat uitgangspunt betwist, plaatst zichzelf automatisch buiten het redelijke debat. ‘Maar als partijen elkaar nauwelijks beconcurreren op onderliggende waarden’, zegt Te Brömmelstroet, ‘is het populisme het enige alternatief.’
Volgens Te Brömmelstroet zijn het juist radicaal-rechtse partijen die er beter in slagen de auto te verbinden aan waarden. Zo omschrijft de PVV autorijden in haar landelijke verkiezingsprogramma als ‘een vorm van vrijheid en welvaart’.
Te Brömmelstroet is ook kritisch op wethouder Kapteijns: diens mobiliteitsplan vindt hij weinig inspirerend. ‘Wat ik daar vooral zie, is dat hij er een stevige strijd van maakt, maar dat ook voornamelijk doet binnen de verkeerskundige taal en rationaliteit. Met als conclusie: auto’s zijn stom, fietsers zijn goed. Tja, dan voed je alleen maar de weerstand.’
Kapteijns stelt dat hij in het publieke debat juist wel probeert het bredere verhaal te vertellen. ‘Maar dit plan was ook een verkeerskundig document. Dan zijn drogere teksten soms onvermijdelijk.’
Als voorbeeld van een andere benadering noemt Te Brömmelstroet Parijs. Burgemeester Anne Hidalgo schrapte daar tienduizenden parkeerplaatsen, legde honderden kilometers aan fietspaden aan en maakte honderden schoolstraten autovrij. ‘Maatregelen die aanvankelijk als politieke zelfmoord werden gezien, maar haar uiteindelijk juist een verkiezingsoverwinning opleverden.’
Haar boodschap was volgens Te Brömmelstroet glashelder: de stad moest worden teruggegeven aan de bewoners. Daarmee koppelde ze de autoluwe stad expliciet aan sociale cohesie en aan trots op de eigen buurt, waar veel inwoners behoefte aan hadden.
Hidalgo kreeg daarbij te maken met forse weerstand, vooral in de banlieues, waar bewoners die sterk aan de auto gehecht zijn zich niet gehoord voelden. Toch hield zij vast aan haar koers. ‘Ze zei: ik heb een mandaat voor zes jaar en dit heb ik beloofd’, zegt Te Brömmelstroet. ‘Dan is de beste strategie om niet te aarzelen.’ Inmiddels, zegt hij, is er brede waardering voor de ingreep en is vrijwel iedereen blij dat de oevers van de Seine autovrij zijn.
Dat Hidalgo kon opereren in een overwegend linkse stad, maakte het voor haar makkelijker. Links is Den Haag, waar de PVV in 2023 nog de grootste partij werd bij de Tweede Kamerverkiezingen, zeker niet. Toch schuilt succesvolle verandering volgens Te Brömmelstroet vooral in een helder en wervend verhaal dat gaat over mensen, maar daar ontbreekt het in het Nederlandse politieke midden vaak aan.
Mocht De Mos daadwerkelijk de stad ‘twintig jaar’ gaan besturen, zoals hij graag aankondigt, hoeven Haagse inwoners niet bang te zijn dat de stad zomaar verandert in een geasfalteerde racebaan, stelt Loorbach.
De praktijk elders relativeert het beeld. In Rotterdam bestuurde de uitgesproken automobilistenpartij Leefbaar Rotterdam de afgelopen vier jaar mee, maar de grootschalige vergroening en het autoluw maken van delen van de stad gingen gewoon door. ‘Je ziet dat zo’n rechtse coalitie uiteindelijk vrijwel niets heeft teruggedraaid van de mobiliteitsvisie’, aldus Loorbach.
Ook de VVD, traditioneel de vroemvroempartij, verdedigde het autoluw maken van het Hofplein in Rotterdam: ‘Ik zeg altijd: groen is niet politiek’, zei wethouder Pascal Lansink-Bastemeijer in de Volkskrant. ‘Dat is niet van links, rechts of het midden. Iedereen houdt van bomen.’ Ook toonde hij zich een voorstander van goedkope parkeervoorzieningen aan de randen van het centrum, zodat de auto daar wegblijft. Dat lijkt een verschuiving ten opzichte van de VVD van enkele jaren terug.
GroenLinks-wethouder Kapteijns hoopt zelf op een tweede termijn. Maar zelfs als Hart voor Den Haag de portefeuille krijgt, verwacht hij niet dat ze zijn plannen zomaar terug zullen draaien. ‘Een stad die vaststaat is economisch onaantrekkelijk’, zegt hij. ‘En daar is De Mos gevoelig voor. Als de directeur van een nieuw bedrijf kan kiezen tussen een groen Rotterdam en een Den Haag met slechtere luchtkwaliteit, dan is de keuze snel gemaakt. Dan valt ook het economische verhaal van De Mos om.’
De mobiliteitstransitie lijkt onvermijdelijk, concludeert Loorbach. ‘Maar de pijn van die transitie en de eerlijkheid van de verdeling hangen sterk af van wie er aan het roer staat. Juist daarom zal van progressieve en middenpartijen meer verwacht worden dan alleen het willen terugdringen van de auto.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant