Als er één element is dat tijdens de tests in Bahrein duidelijk naar voren kwam, dan is het wel dat de nieuwe power units de manier waarop bepaalde delen van het circuit worden benaderd fundamenteel hebben veranderd. De Formule 1-auto's van 2026 dwingen de coureurs tot compromissen om de rondetijd te maximaliseren. Alles draait om energiemanagement, een thema dat veel discussie heeft losgemaakt en waarvan het interessant is om te begrijpen waarom.
Uiteraard hebben de teams tijdens de eerste test in Sakhir niet hun volledige potentieel getoond. In veel gevallen werd geëxperimenteerd met extreme vormen van hybridegebruik, om nuttige data te verzamelen en die te vergelijken met de simulatiemodellen die in de fabriek zijn ontwikkeld. Toch zijn er gemeenschappelijke thema's die duidelijk maken hoe sterk de benadering van het rijden en het gebruik van de power unit kan variëren.
Het eerste grote thema is energiemanagement. Er waren duidelijke verschillen tussen teams die ervoor kozen de batterij maximaal te benutten om aan het einde van de rechte stukken topsnelheden tot 345 kilometer per uur te bereiken in de kwalificatie-configuratie, en teams die kozen voor een meer gelijkmatige verdeling van de energie. Twee tegengestelde benaderingen die nu al laten zien hoe sterk rijstijl en het gebruik van de power unit uiteen kunnen lopen.
Energiemanagement belooft een belangrijk onderdeel van het nieuwe F1-tijdperk te worden.
Foto door: Ahmad AlShehab / NurPhoto via Getty Images
De benaderingen verschillen sterk, maar zelfs in de meest 'conservatieve' configuraties werden de topsnelheden van de afgelopen jaren overtroffen. Het grote verschil zit echter vooral in de manier waarop dat gebeurt. Met de oude power units was de derating – het moment waarop het vermogen aan het einde van het rechte stuk afnam – minimaal, dankzij de MGU-H en een krachtigere verbrandingsmotor.
Wanneer de MGU-K anno 2026 stopt met het leveren van elektrische energie, is de deratingfase niet alleen duidelijker merkbaar, maar treedt die ook eerder op. Vanaf dat moment is het uitsluitend de verbrandingsmotor die de auto aandrijft, al helpen de actieve aerodynamica en de gekozen aero-afstelling nog steeds om hoge topsnelheden te behalen.
Er is echter nog een element dat samenhangt met topsnelheden aan het einde van de rechte stukken. Vooral in de snelste secties sloten verschillende coureurs de actieve aerodynamica al vóór het rempunt handmatig door opnieuw op de activeringsknop te drukken. Zo beginnen ze de remfase met maximale neerwaartse druk, wat de remactie stabieler en voorspelbaarder maakt – iets wat dit jaar complexer is door agressieve energieterugwinstrategieën en het gebruik van lagere versnellingen, waardoor de auto veel meer op de motor afremt.
Tijdens de tests werden veel fouten bij het remmen gemaakt.
Foto door: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Uit beelden bleek dat op het moment van het sluiten van de vleugels de toename van verticale belasting zo abrupt is dat de auto ‘doorzakt’, waarbij de vloer het asfalt raakt. Dat gedrag kan instabiliteit veroorzaken tijdens het remmen, vooral op een hobbelig circuit als Sakhir. Juist op zulke punten zal in de race veel ‘lift and coast’ worden toegepast om de batterij weer op te laden.
Het energiemanagement leidt ook tot nieuwe overwegingen rond versnellingskeuze. Dit jaar wordt constant in lagere versnellingen gereden dan voorheen – iets wat al werd omschreven als een "moeilijk te verteren offer" voor coureurs. Die keuze dient niet alleen om het toerental hoog te houden en de verbrandingsmotor als generator voor de batterij te gebruiken door extra brandstof te verbranden, maar ook om turbovertraging te beperken. Dat is opnieuw een belangrijk thema geworden na het schrappen van de MGU-H, die dit effect eerder grotendeels compenseerde.
Met 350 kW aan elektrisch vermogen verandert ook de manier waarop tractie wordt gezocht. Het doel is om de banden zo veel mogelijk contactoppervlak te laten behouden, om wielspin en oververhitting te verminderen. Maar dat alles heeft een prijs. Het reglement staat namelijk geen onbeperkte energieterugwinning toe: het maximum is vastgesteld op 8,5 MJ, mede omdat de batterijcapaciteit grotendeels gelijk is gebleven aan die van het vorige tijdperk. Constructeurs moeten daarom zeer zorgvuldig bepalen waar en hoe de opgeslagen energie wordt ingezet, waarbij elke fase van de ronde wordt afgestemd op de hybride strategie.
Vergelijking van de pole van Piastri in Bahrein in 2025 en de snelste testronde van Antonelli.
Foto door: Gianluca D'Alessandro
De woorden van Fernando Alonso, die uitlegde dat de auto's in bocht 12 ongeveer 50 kilometer per uur langzamer waren dan vorig jaar, illustreren dat goed. Dat verschil is niet alleen te wijten aan de daling van de downforce, maar vooral aan de nieuwe dynamiek bij het managen van de power unit. Na bocht 12 volgen twee rechte stukken, maar er is slechts één echte gelegenheid om energie terug te winnen. Daarom bewaart de elektronica energie in dat gedeelte en wordt het elektrische vermogen daar beperkt.
Dat betekent dat de MGU-K in bocht 12 wordt uitgeschakeld en geen energie meer levert, waardoor het systeem volledig afhankelijk is van de verbrandingsmotor van iets meer dan 500 pk. Het resultaat is een aanzienlijk lagere bochtsnelheid dan voorheen, met verschillen van ongeveer 30 kilometer per uur. Het is niet het enige punt op het circuit waar deze energiebesparingsstrategie wordt toegepast, maar wel het meest zichtbare voorbeeld.
De eerste test in Bahrein heeft de verwachte beperkingen van deze nog jonge reglementen blootgelegd, al is het duidelijk dat de teams in de loop van het seizoen grote stappen zullen zetten in energiemanagement. Toch zullen er zwaardere tests komen dan Bahrein, zoals Jeddah of Silverstone, waar minder mogelijkheden zijn om energie terug te winnen en een groter deel van de ronde vol gas wordt gereden. Meer dan Sakhir – op dit vlak een relatief vriendelijk circuit – zullen juist die circuits de echte graadmeter vormen voor deze nieuwe generatie Formule 1-auto's.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport