Jaarcijfers Schiphol maakt zich meer zorgen over de stroomvoorziening dan over de afhankelijkheid van Amerikaanse techbedrijven. „Alles draait hier op Microsoft”, aldus president-directeur Pieter van Oord van Schiphol vrijdag. „Onze data staan in de cloud. In de Amerikaanse cloud.”
Schiphol telde vorig jaar 68,8 miljoen reizigers, 2,9 procent meer dan het jaar ervoor. Het aantal reizigers steeg meer dan het aantal vluchten omdat luchtvaartmaatschappijen grotere vliegtuigen inzetten.
Een computersysteem voor vluchtgegevens van Europese makelij? Digitale diensten in een Nederlandse cloud? Dat gaat voorlopig niet gebeuren op Schiphol. De Amsterdamse luchthaven is niet van plan om op korte termijn zijn afhankelijkheid van Amerikaanse informatietechnologie af te bouwen.
De directie van de luchthaven onderkent weliswaar dat strategische autonomie en digitale onafhankelijkheid van niet-Europese ict-leveranciers een belangrijk maatschappelijk thema zijn. Maar het vliegveld koppelt daar geen concrete stappen aan. „Alles draait hier op Microsoft”, zei president-directeur Pieter van Oord van Schiphol vrijdag bij de presentatie van de jaarcijfers. „Onze data staan in de cloud. In de Amerikaanse cloud.”
Van Oord zegt dat hij zich kan voorstellen dat Schiphol op termijn kan kiezen voor meer Europese techdiensten. „Maar zijn wij daar nu mee bezig? Nee.” Hij stelt wel dat persoonsgegevens van medewerkers en reizigers op Schiphol goed zijn beschermd dankzij de Europese privacywet, de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG).
Overheden, bedrijven en organisaties in Europa willen minder afhankelijk worden van technologie uit de VS. De alomtegenwoordigheid van digitale producten en diensten van Amerikaanse leveranciers zou de Europese autonomie schaden in een tijd van geopolitieke spanningen. Grote Europese bedrijven zouden bovendien hun verantwoordelijkheid moeten nemen, zeggen deskundigen, en de ontwikkeling van Europese informatietechnologie moeten stimuleren.
De afgelopen week was er nog forse kritiek op de Nederlandse Spoorwegen omdat die hadden besloten het beheer van een deel van hun ict onder te brengen bij een Amerikaans bedrijf. Dat is tegen de wens van het nieuwe kabinet en een groot deel van de Tweede Kamer, bleek woensdag tijdens een Kamerdebat.
Regels om de Europese autonomie op dit gebied te versterken zijn in de maak. Op termijn zouden staatsdeelnemingen in cruciale sectoren, zoals de NS en ook luchthaven Schiphol, moeten vallen onder strengere regelgeving voor overheidsopdrachten, waarbij voor onder meer het beheer van ict strikte voorwaarden zullen gelden.
Het ministerie van Binnenlandse Zaken werkt aan zulke besluitvorming: het programma Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten. Hiermee wordt het voor overheden, zelfstandige bestuursorganen en staatsdeelnemingen eenvoudiger om te kiezen voor een Nederlandse of Europese leverancier van mogelijk kwetsbare diensten, en om niet-Europese aanbieders uit te sluiten van aanbestedingen.
Het is niet dat Schiphol zich geen zorgen maakt over de veiligheid. „De luchthaven is kwetsbaar”, zei Van Oord enkele keren. Tijdens de presentatie noemde hij de weerbaarheid van het vliegveld regelmatig als een nieuwe, belangrijke prioriteit.
Van Oord had het onder meer over de recente oefeningen van F-35-straaljagers op Schiphol en de dreiging van drones, zoals vorig jaar enkele malen op Europese luchthavens. Schiphol investeerde het afgelopen jaar in de bescherming tegen ongewenste drones. De Amsterdamse luchthaven kocht systemen om ze te detecteren en uit te schakelen. Hoeveel en welke wil de luchthaven niet bekendmaken.
De kwetsbaarheid betreft ook de energievoorziening op het vliegveld. „Een stroomstoring zoals vorig jaar op Heathrow zou ook ons kunnen overkomen”, aldus Van Oord. In maart legde een brand in een transformatorhuisje van de Londense luchthaven, de grootste van het Verenigd Koninkrijk, meer dan 24 uur plat.
De stroomvoorziening wordt steeds belangrijker, legde Van Oord uit, nu Schiphol vanwege de verduurzaming op allerlei plaatsen aan het elektrificeren is. Zo plaatste de luchthaven het afgelopen jaar stroomvoorzieningen aan de gates. Vliegtuigen kunnen nu, simpel gesteld, met een stekker worden gekoppeld aan stroom op de grond. Daardoor hoeven zij hun hulpmotor (op kerosine) niet te laten draaien om toch elektriciteit en airconditioning aan boord te hebben.
Kerosine-uitstoot is een belangrijke oorzaak van de luchtverontreiniging op de vliegtuigopstelplaatsen. En van gezondheidsproblemen onder personeel dat werkt op de platformen naast de vliegtuigen. „Wij willen geen draaiende motoren op plaatsen waar mensen werken”, zei Esmé Valk, in de directie onder meer verantwoordelijk voor het personeelsbeleid, vrijdag.
Op een ander vlak dan informatietechnologie is Schiphol wel minder afhankelijk geworden van de Verenigde Staten. Dat betreft de security. De luchthaven bracht vorig jaar het aantal beveiligingsbedrijven, die onder meer passagiers en handbagage controleren en gebouwen bewaken, terug van vijf naar drie. Zo wil Schiphol de controle over de security vergroten en de arbeidsomstandigheden van de beveiligers verbeteren.
Een van de bedrijven die afviel bij de gunning van de beveiligings-contracten was G4S, onderdeel van het Amerikaanse Allied Universal. Ook de nieuwe beveiligingsfirma Unify Security (eveneens Amerikaans) kreeg geen contract. Naast het Nederlandse Trigion en het Zweedse Securitas blijft ook het Nederlands-Israëlische I-SEC een deel van de beveiliging op Schiphol verzorgen.
477.552 vluchten waren er in 2025 van en naar Schiphol. Dat is 1 procent meer dan in 2024 en bijna het toegestane maximum: de Amsterdamse luchthaven heeft sinds november een capaciteit van 478.000 vliegtuigbewegingen per jaar.
68,8 miljoen reizigers telde Schiphol in 2025. Dat is 2,9 procent meer dan het jaar ervoor. Het aantal reizigers steeg meer dan het aantal vluchten omdat luchtvaartmaatschappijen grotere vliegtuigen inzetten. Dat gebeurt ook op Londen Heathrow, een andere luchthaven in Europa met een door de overheid beperkte capaciteit. In 2026 denkt de Amsterdamse luchthaven te groeien naar 68 tot 72 miljoen reizigers.
39.893 vluchten waren er in 2025 op Eindhoven Airport, de tweede luchthaven van Nederland en onderdeel van de Royal Schiphol Group (RSG). Dit was 1 procent meer dan in 2024.
32,6 procent van de vliegtuigen die tussen april en december 2025 Schiphol aandeden behoorden tot de stilste twee typen (in een internationale kwalificatie van vliegtuigen). Dat is 8,8 procentpunt meer dan een jaar eerder. „Schiphol is stiller geworden”, aldus Schiphol.
2.761 miljoen euro omzet behaalde de Schipholgroep in 2025. In 2024 was dat nog ruim 2,2 miljard euro. De stijging komt vooral door de hogere havengelden (1,9 miljard euro van de omzet, +34 procent ten opzichte van 2024), de vergoedingen die luchtvaartmaatschappijen betalen voor diensten op het vliegveld. Schiphol rekent meer havengeld voor lawaaiige vliegtuigen en minder voor stillere toestellen. Het vliegveld belooft de vergoedingen de komende jaren op gemiddeld 60 euro per passagier te houden.
539 miljoen euro was het nettoresultaat. Dat is bijna het dubbele van het nettoresultaat in 2024 (280 miljoen euro).
162 miljoen euro dividend wil RSG uitkeren aan zijn aandeelhouders (de Nederlandse staat 70 procent, gemeente Amsterdam 20 procent, Rotterdam 2 procent; de overige 8 procent heeft Schiphol nog in eigen bezit, dit is het belang dat het Franse bedrijf Aéroports de Paris heeft afgestoten). In 2023 en 2024 keerde Schiphol geen dividend uit.
30 procent van het nettoresultaat krijgen de aandeelhouders uitgekeerd, heeft RSG met hen afgesproken; de oude dividendafspraak was 60 procent. „Het is heel normaal dat een bedrijf dividend uitkeert aan zijn aandeelhouders”, aldus financieel directeur Robert Carsouw (RSG). „Maar onze aandeelhouders beseffen dat wij moeten blijven investeren in achterstallig onderhoud.” Schiphol moet wel extra geld lenen, aldus Carsouw, om de investeringsplannen van 1 miljard euro per jaar (voor tien jaar of meer) te kunnen volhouden.
Doorzie de wereld van technologie elke week met NRC-redacteuren