Openbaar vervoer Een wissel vervangen, een verzakking verhelpen, een sein controleren. Werk aan het spoor in het holst van de nacht is noodzakelijk, bleek van dinsdag op woensdag in de Betuwe. Maar de sector wil veel liever werken overdag.
Op het spoor bij Wadenoijen dansen twee krollen een nachtelijk duet. Draaiend en zwierend graaft de ene kraan-op-lorries de grond weg onder de rails. De andere krol, een kraan/grijpmachine die kan rijden op de weg en het spoor, beweegt er sierlijk omheen. De kraanmachinist zet de bakken met het oude grind trefzeker naast de rails.
Het is de nacht van dinsdag op woensdag. Tussen Tiel en Geldermalsen werkt Strukton Rail aan het spoor. Het is een van de zeven klussen die de Strukton-afdeling Brabant/Betuwe vannacht aanpakt. En een van de tientallen werkzaamheden die spooraannemers elke nacht uitvoeren in heel Nederland.
Het is niet koud, een graad of zeven. Rond 01.00 uur is het nog droog, later begint het te miezeren. In opdracht van spoorbeheerder ProRail herstelt Strukton in Wadenoijen een klapper. Dat is een plek in het spoor waar de ballast, de steentjes tussen de dwarsliggers, is vervuild met onkruid en zand. Daardoor loopt water slechter weg en dreigt verzakking.
Strukton werkt hier nadat omwonenden hadden geklaagd over geluidsoverlast. Vaak ook melden machinisten dat ze een klapper vermoeden op een traject als hun trein anders klinkt dan ze gewend zijn.
Nachtwerk – het Nederlandse spoor kan niet zonder. Maar eigenlijk willen ProRail en de aannemers er vanaf.
De laatste jaren wordt zelfs meer ’s nachts gewerkt dan voorheen, mede vanwege veiligheid. Om veilig te werken, wordt de treinenloop zoveel mogelijk gestaakt. Dat leidt tot uitval van treinen, aangepaste dienstregelingen en daarmee overlast voor reizigers en vervoerders. En die zijn er simpelweg minder in de nacht.
Van 01:18 tot 05:12 uur was het spoor bij Wadenoijen en omgeving in de nacht van dinsdag op woensdag gestremd.
Tegelijk zijn zowel het treinverkeer als de onderhoudsopgave de afgelopen jaren fors toegenomen. Dit jaar moet ProRail opnieuw ruim vierhonderd grote spoorprojecten uitvoeren, met een totaalbudget van 1,8 miljard euro, net zoveel als vorig jaar. Ook het aantal kleinere klussen, zoals in Wadenoijen, stijgt. Het spoor in Nederland veroudert. Onderhoud dat soms om financiële redenen is uitgesteld, kan vaak niet meer wachten. Zie bijvoorbeeld de spoedoperatie die ProRail dit weekend uitvoert aan twee kapotte wissels bij Duivendrecht. Die moeten worden gemaakt, ook al speelt Ajax thuis en is er een concert in de Ziggo Dome van CHO.
Liever dan ’s nachts zouden de aannemers en de veiligheidsbedrijven die toezicht houden tijdens het werk, vaker overdag het spoor willen onderhouden. Dat vinden ze productiever, schrijft de Nederlandse Arbeidsinspectie op basis van recent onderzoek (Nachtarbeid op het spoor, 20 januari 2026). Overdag werken is ook veiliger en gezonder, aldus de toezichthouder in het kritische rapport. In de nacht is niet genoeg aandacht voor goede werkomstandigheden, stelt de Arbeidsinspectie. Wie regelmatig ’s nachts werkt heeft meer kans op gezondheidsschade, stellen experts.
Vooral jonge technici, stelt ProRail-topman John Voppen regelmatig, willen niet meer werken bij nacht en ontij. Die hebben voldoende alternatieven met betere werktijden, bijvoorbeeld in de energietransitie.
Henk Slaghuis van Strukton Rail Betuwe/Brabant, beaamt dat. „Lange tijd was de vergrijzing ook hier een zorg”, zegt de 65-jarige projectmanager middenin de nacht voor het kantoor in Den Bosch. „Nu is het gelukkig iets beter, maar nog altijd ligt de gemiddelde leeftijd hier op 48 jaar.” Slaghuis, met 43 jaar ervaring op het spoor, gaat volgend jaar met pensioen.
Hoe is het om te werken in het holst van de nacht? In het donker, in weer en wind, terwijl je werk niet mag uitlopen, anders lopen treinreizigers vertraging op. Slaghuis neemt NRC mee langs een aantal nachtelijke klussen in de Betuwe. Wat opvalt: gevraagd naar de negatieve kanten van het nachtwerk (zoals geschetst door de Arbeidsinspectie) zegt niemand zich zorgen te maken. De vrijheid, de rust, de kameraadschap én het hogere salaris (inclusief nachtelijke toeslagen) noemen ze als voordelen.
De werknacht begint in het kantoor van Strukton naast station Den Bosch. In een zaaltje op de eerste verdieping leidt Karim Chafchaf een korte vergadering met enkele collega’s. Geroutineerd neemt Chafchaf de klussen van vannacht door die de afgelopen weken zijn voorbereid. Hij is vannacht LWB, Leider Werkplek Beveiliging, en verantwoordelijk voor de veiligheid bij alle zeven projecten en van de dertig medewerkers.
Op een bijna militaire manier, gebruikmakend van de internationale letteraanduidingen, loopt Chafchaf langs de wissels, seinen en andere symbolen op zijn technische tekeningen. „Wissel alpha-papa-tango. Sein bravo-gamma.” Het uitgraven van de klappers in Wadenoijen komt langs, een inspectie van wissels bij Geldermalsen, het herstel van de drainage bij station Culemborg.
Medewerkers van ProRail en onderaannemer RVN aan de slag bij Wadenoijen.
Strukton is een van de vijf grote spooraannemers in Nederland. Die sluiten contracten af met ProRail waarbij ze gedurende vijf jaar het exclusieve recht krijgen het spooronderhoud in een regio te verzorgen. Strukton werkt al langer in de Betuwe en voegde sinds kort de regio Brabant toe aan zijn portfolio. Elders werken Volker Rail, BAM Rail, Asset Rail en Swietelsky.
Na de vergadering belt Chafchaf de treindienstleiding van ProRail in Utrecht. Samen nemen ze de werkzaamheden door en spreken ze op de minuut nauwkeurig af hoe lang het treinverkeer vannacht gestremd zal zijn. De buitendienststelling begint om 01:18 uur en eindigt om 05:12 uur. In totaal is straks pakweg zestig kilometer spoor gestremd – voor passagierstreinen en goederenvervoer (dat vaak ’s nachts rijdt).
Het toont hoeveel voorbereiding er nodig is om te kunnen starten met het werk, legt Henk Slaghuis uit. Nergens langs het spoor, blijkt uit zijn verhaal, gaat zo maar een spade de grond in voordat de veiligheid uitvoerig is geregeld.
In de auto naar de eerste klus in Wadenoijen, rekent Slaghuis voor hoe weinig tijd zijn werknemers eigenlijk hebben om hun werk te doen vannacht.
De buitendienststelling duurt vier uur – van de laatste passagierstrein van vanavond tot de eerste van morgenochtend. Het in het spoor opstellen van het werkmaterieel – de krols, veiligheidsmiddelen – kost een half uur, het verwijderen na afloop net zo veel. Zo blijft slechts drie uur over om de klappers te lokaliseren en te verhelpen. Of andere klussen te doen.
Het verklaart de vliegende start van het werk in Wadenoijen. Eerst staan de mannen nog rustig te kletsen, maar als René Slangen om 01:18 uur het signaal geeft dat de buitendienststelling is begonnen gaan ze snel aan de slag. Slangen is de LLV (Leider Lokale Veiligheid). Hij draagt een fluorescerend geel pak, terwijl de rest in het oranje is.
De LLV houdt van het nachtwerk; 80 procent van zijn tijd werkt hij in de nacht, vaak drie weken achtereen. „Heerlijk”, vindt hij het. „Nu kan ik naar de verjaardag van m’n schoonmoeder zonder dat ik verlof hoef op te nemen.”
Voordat Henk Slaghuis en zijn bezoekers het spoor op mogen, scant René Slangen hun Digitale Veiligheidspaspoort. Zonder die scan komt niemand de bouwplaats op. In Wadenoijen zijn zes man aan het werk: twee krol-machinisten van Strukton en vier grondwerkers van onderaannemer RVN.
Aannemer Strukton Rail besteedt in zijn veiligheidstrainingen veel aandacht aan hoe je moet omgaan met de krol, de spoorkraan rechts (en op de achtergrond).
Even is er onduidelijkheid over de exacte locatie van de klapper, maar dan vinden de mannen het getal ’20’ gekalkt op de zijkant van een spoorstaaf. De rails is hier 20 millimeter verzakt, terwijl 5 millimeter de norm is.
Slaghuis wijst op het jaartal 2022 op de dwarsligger. „Vier jaar geleden zijn de houten dwarsliggers vervangen door deze betonnen. Die nieuwe liggen dieper in het spoorbed, soms zelfs op het zand eronder. Zo ontstond de verzakking.”
Op deze manier veroorzaakte de ene reparatie – van houten naar betonnen dwarsliggers – de volgende. Het tekent de manier waarop ProRail en de aannemers nu moeten werken, klaagde Voppen van ProRail in december. „Het beschikbare budget dwingt tot scherpe keuzes, waarbij we vanaf 2026 moeten kiezen voor minimaal onderhoud in plaats van vernieuwing.” Structurele tekorten aan budget en technisch personeel zorgen volgens hem dat het spoor op steeds meer plekken „niet toekomst-klaar kan worden gemaakt”.
Op zoek naar de klapper, de plek in het spoorbed waar een verzakking dreigt.
Terwijl de krollen in Wadenoijen dansen, wordt dertien kilometer verderop bij station Culemborg met vuur gewerkt. De rust in de straten van Culemborg staat in scherp contrast met de activiteit op het spoor.
Slaghuis parkeert zijn auto en gaat voorop. Over een natte helling van gras, via een glibberige metalen trap en door een deur in het geluidsscherm naar het spoor. Daar stap je binnen in een wereld van fel licht en sissende branders.
Hier herstelt Strukton beschadigde spoorstaven. Een ultrasone meettrein van onderzoeksbedrijf Eurorailscout en daarna een handmatige check met een kar vol elektronica hebben minieme scheurtjes geconstateerd in de spoorstaven. Twee lasploegen hebben de beschadigde stukken verwijderd, nieuwe delen geplaatst en lassen nu de zaak aan elkaar.
Michel Reuvers (49) leidt het proces. Hij werkt al zeventien jaar in de nacht voor Strukton en noemt het werk „zalig”. „Mijn sociale leven is erop afgestemd, mijn vriendin vindt het prima”, zegt hij langs het spoor. „De rust ’s nachts, geen drukte op de weg hierheen… we werken lekker samen en houden elkaar continu in de gaten.”
Reuvers ziet toe op wat thermietlassen wordt genoemd. Daarbij wordt een exotherme chemische reactie opgewekt in een grote ‘verfpot’ boven de te lassen naad, waardoor vloeibaar gemaakt metaal de verbinding vormt.
Thermietlassen op het spoor bij station Culemborg. Zo maken de medewerkers van Strukton twee spoorstaven aan elkaar vast
Slaghuis wijst op een getal aan de zijkant van de spoorstaaf. „Elke lasser heeft een eigen nummer dat in een landelijk register staat. Mocht er ooit iets met deze las zijn, dan weten we precies wie hem gezet heeft.”
Bij de ploeg staat ook leerling-lasser Roy Poldersma (39). Hij werkte voorheen als lasser in de bouw, maar is sinds augustus 2025 in opleiding bij Strukton Rail. „Ik zou niets anders meer willen dan dit nachtwerk. Ik vind het meer een lifestyle dan werk. Je hebt niet zoveel mensen om je heen die je storen.”
Tegelijkertijd met de lassers wordt bij station Culemborg ook de drainage verbeterd. Slaghuis: „Als het spoor toch buitendienst is, proberen we zoveel mogelijk klussen mee te pakken.”
Rond 4.00 uur keert de rust langzaam terug. Karim Chafchaf belt met Slaghuis. Zijn alle gasten het spoor af? De buitendienststelling loopt tegen zijn einde.
Van het begin tot het einde van de nacht is veiligheid het constante gespreksonderwerp, vertelt Slaghuis. Strukton hanteert strikte regels. Bij trajecten met twee sporen gaan ze in principe beide dicht. „Alleen bij vier sporen laten we er soms twee open”, zegt hij. Maar zelfs dan is de ruimte krap; er zit maar 3,80 meter tussen de sporen. Als er dan een goederentrein voorbij dendert, voel je de macht van de machine.
Ook de verduurzaming en de opkomst van modern materieel brengt nieuwe risico’s. „In onze veiligheidstrainingen hebben we nu veel aandacht voor de krols”, zegt Slaghuis. „Zeker de nieuwe elektrische kranen hebben een enorm batterijpakket achterop. Je ziet als machinist weinig achter je.” Iedereen op de bouwplaats, zegt hij, heeft wel verhalen over momenten dat het bijna misging, vaak omdat men op de ene kraan lette en de andere uit het oog verloor.
Het werk van vannacht is gelukt, maar de druk op de sector groeit. Zoals John Voppen in december al waarschuwde: ,,Noodgedwongen verschuift de aandacht de komende jaren richting het minimale noodzakelijke onderhoud. Deze ontwikkeling leidt op termijn tot hogere kosten.”
De sector droomt van een ‘systeemsprong’: meer werken overdag en minder ’s nachts. Maar zolang de reiziger elke ochtend vroeg een rijdende trein verwacht, blijft de nacht het domein van de mannen in het oranje en geel.
Bij nachtelijke werkzaamheden aan het spoor is onvoldoende aandacht voor de arbeidsveiligheid van werknemers. De spoorveiligheid staat voorop: ongelukken als aanrijdingen en elektrocutie moeten altijd voorkomen worden. Maar aan (nachtelijke) vermoeidheid, gehoorbescherming bij lawaai of blootstelling aan (gevaarlijke) stoffen wordt te weinig aandacht besteed.
Dat stelt de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) in een recent rapport (20 januari 2026). Op het gebied van gezond en veilig werken kan veel beter, stelt de NLA in de verkenning, ook de coördinatie. „Meerdere aannemers werken gelijktijdig aan of op eenzelfde baanvak met eigen werkwijzen en materieel. Vaak ontbreekt het overzicht op de totale uitvoering van de werkzaamheden”, aldus de NLA.
Er zou meer toezicht moeten komen op arbeidstijden, ook van zzp’ers. Vanwege de pieken en dalen in het werk is pakweg de helft van iedereen die ’s nachts aan het spoor werkt zelfstandige. „Er zijn signalen dat zzp’ers te veel en te lang werken op het spoor, waarbij de Arbeidstijdenwet mogelijk wordt overtreden. Dit kan leiden tot onveilige (werk)situaties”, schrijft de toezichthouder.
Bij het dodelijke arbeidsongeval in Voorschoten in april 2023 met een spoorwegkraan kwam opnieuw aan het licht hoe kwetsbaar de omstandigheden op het spoor kunnen zijn, aldus de inspectie. „Zeker in de nacht.” Volgens de NLA onderstreept dit ongeval de urgentie van veilig werken op het spoor.
Spoorbeheerder ProRail en de spooraannemers omarmen het rapport van de NLA, zegt Johan Schaap, manager Veilig werken spoor bij ProRail. „De verkenning van de Arbeidsinspectie onderschrijft hoe ongezond werken in de nacht is. Wetenschappelijk onderzoek heeft aangetoond dat langdurig onregelmatig werk in de nacht vergelijkbare gezondheidsrisico’s heeft als werken met asbest.”
Schaap stelt dat nachtwerk aan het spoor noodzakelijk zal blijven. „Maar we willen de niet-noodzakelijke werkzaamheden in de nacht afbouwen.” Meer werken overdag is een oplossing, vindt Schaap, ook al geeft dat meer overlast voor reizigers en vervoerders. „Nu ligt in alle afspraken in onze sector te veel nadruk op het rijden van treinen. De balans tussen het vervoer en de gezondheid van medewerkers moet verbeteren. De belangrijkste vraag daarbij is: wat mag dat kosten aan hinder en andere maatchappelijke kosten? Dat antwoord ligt bij de politiek.”
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen