Tijdens de testdagen zijn uiteenlopende benaderingen van actieve aerodynamica zichtbaar geworden, waarbij vooral Audi en Alpine zich onderscheiden met bijzondere oplossingen aan de achterzijde. Zo is bij de vleugel van Audi het draaipunt centraal geplaatst, en niet aan de voor- of achterrand van de flap. Daardoor bewegen de twee achterste elementen anders dan bij de concurrentie.
Het reglement voor 2026 geeft, binnen de door de FIA gestelde grenzen, duidelijk meer ruimte voor creativiteit bij engineers. Al tijdens de vijfdaagse shakedown in Barcelona kwamen zeer verschillende ontwerpfilosofieën aan het licht. Die vrijheid is ook zichtbaar in de manier waarop teams hun actieve achtervleugel hebben bedacht. De geometrie van de bewegende flaps verschilt per team, net als het aantal elementen dat kan bewegen. Daarbij valt niet uit te sluiten dat sommige oplossingen per race nog worden afgewisseld, afhankelijk van de karakteristieken van het circuit.
Een ander interessant aspect van het nieuwe reglement is de manier waarop teams de achtervleugel openen. Tot vorig jaar was de speelruimte beperkt en maakten de teams simpelweg gebruik van de maximaal toegestane opening van 85 millimeter. Dat gebeurde door via een actuator de voorrand van de flap op te tillen, terwijl de achterrand vast bleef. In die configuratie lag het draaipunt van de flap aan de achterzijde, terwijl het voorste deel omhoog bewoog. Met de introductie van het 2026-reglement zijn echter nieuwe interpretaties ontstaan.
De achtervleugel van Audi met de twee bewegende elementen gesloten.
Foto door: Audi
Met name Alpine en Audi bewandelen op dit vlak een afwijkend pad. Waar de meeste F1-teams vasthouden aan de traditionele opening – met een vaste achterrand en een omhoog bewegende voorrand, die vaak zelfs hoger komt dan de endplate om de opening te maximaliseren en de luchtweerstand op de rechte stukken te verminderen – hebben Audi en Alpine het scharnierpunt verplaatst. Bij Alpine werkt het systeem zelfs 'omgekeerd': daar klapt juist de achterrand naar beneden, terwijl de voorrand vast blijft en zodoende als het ware een verlengstuk vormt van het mainplane.
Nog opvallender is echter de aanpak van het Audi F1 Team. De ingenieurs van het merk met de vier ringen hebben gekozen voor een middenweg tussen beide filosofieën door het draaipunt van de twee achterste flaps precies in het midden van de zijsteunen (in de bovenste afbeelding weergegeven in het rood) te plaatsen. Die zijsteunen zelf zitten vast, zoals het reglement ook voorschrijft. Het gevolg is dat de flaps van de R26 in geopende stand niet vrijwel horizontaal staan – of slechts licht gekanteld zijn – maar juist een duidelijke schuine stand aannemen. Daardoor is de opening tevens kleiner dan bij de concurrentie, wanneer de verschillende concepten naast elkaar worden gelegd.
Boven de achtervleugel van Audi met het draaipunt in het midden, onder die van McLaren met het draaipunt aan de achterrand.
Foto door: Audi
Die keuze is bijzonder interessant, omdat de schuin openende flaps ook de richting van de luchtstromen rond de achterzijde veranderen. De lucht lijkt door de sterke hellingshoek van de flaps tijdens het openen bijna naar beneden te worden ‘geduwd’.
Waar veel teams twee bevestigingspunten voor de actuator gebruiken – één per bewegende flap, zodat beide elementen gelijktijdig kunnen worden bediend – pakt Audi het ook hier anders aan. Het systeem van het team uit Hinwil beschikt over slechts één actuator, die is gekoppeld aan de eerste flap. De tweede flap is 'passief'. Die wordt meegenomen in de beweging via kleine verbindingssteunen tussen de twee elementen, in plaats van rechtstreeks door een actuator te worden aangestuurd, zoals bij de andere Formule 1-auto’s het geval is.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport