Audi reed tijdens de shakedown in Barcelona nog met een vrij conventionele oplossing, met een flinke ‘overbite’. Die sidepods volgden een meer naar binnen wassende filosofie, met een ingetrokken achterzijde en een relatief glad bovenvlak.
De sidepods van de Audi R26 met de 'overbite'.
Foto door: Audi
Voor Bahrein heeft het Duitse team een veel complexere oplossing gekozen. De inlaten zijn een stuk smaller en verticaal gepositioneerd langs de flanken van de cockpit. Van daaruit waaieren de sidepods naar buiten uit, met een oplopende undercut die de luchtstroom richting de randen van de vloer leidt. Daarnaast is op het bovenvlak een kanaal aangebracht om de luchtstroom efficiënter naar de achterkant van de auto te geleiden.
Door die route te verkorten verliest de luchtstroom minder energie voordat die de bovenzijde van de diffuser, aan de achterkant van de auto, bereikt. De sidepods zijn strak rond de twee zij-impactstructuren gevormd. Naast de spiegelbevestiging is een kleine uitstulping zichtbaar voor de bovenste crashstructuur, terwijl de eerder genoemde undercut-helling ruimte maakt voor de onderste structuur.
De opmerkelijke, verticaal geplaatste sidepods van de Audi R26.
Foto door: AG Photo
Naast het verkorten van de luchtweg helpt de positie van de inlaten ook om de koeling te beschermen tegen turbulentie van de voorbanden. Die vuile lucht kan het lastig maken om een constante - 'schone' - luchtstroom door de inlaten te behouden. Door ze meer naar binnen te plaatsen, wordt minder turbulentie aangezogen. Dat is ook gunstig in bochten, omdat de sidepods zelf meer controle krijgen over de luchtstromen die van de band loskomen.
Op basis van de huidige foto’s en tv-beelden is lastig vast te stellen wat Audi onder de inlaten heeft aangepast. Op het eerste gezicht lijkt het ontwerp mogelijk een bargeboard-achtig outwash-effect te creëren om de luchtstroom richting de vloer en de wake boards te sturen. Later op de dag moet duidelijker worden wat daar precies gebeurt. Audi heeft daarnaast ook aan de voorvleugel gesleuteld.
Het team kiest voor twee actieve aero-actuatoren in plaats van één centrale actuator onder de neus. Daardoor kan de neus lager worden geplaatst zonder dat de actuatorbehuizing de luchtstroom te veel blokkeert. Bovenop de vortex-tunnels van de voorvleugel zijn bovendien extra outwash-vinnen geplaatst. Die moeten de interactie met de endplate-winglets verbeteren, zodat de luchtstroom effectiever om de voorbanden wordt geleid.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport