Infrastructuur Veel gemeenten worstelen met het sluitend maken van hun meerjarenbegroting. Uitstel van onderhoud aan bruggen en wegen is een makkelijke bezuiningspost. Maar: „Alles dat na de oorlog is gebouwd, begint te piepen en te kraken.”
De gerenoveerde Hemsterhuisbrug aan de Noordwal in Den Haag is geplaatst.
Het beweegbare deel van de Van Brienenoordbrug bij Rotterdam moet gerenoveerd. De twee stalen IJsselbruggen bij Arnhem zijn opgeknapt, maar het betonnen gedeelte moet nog hersteld. De Zeelandburg moet onderhouden worden omdat er scheuren in het staal zitten.
Landelijk springt dergelijk onderhoud, met bijbehorende omleidingen, snel in het oog – net als de enorme kosten die ermee zijn gemoeid. Maar lokaal geldt dat óók.
In Leeuwarden bijvoorbeeld is de 1e Kanaalsbrug nog dicht tot maart, de Wheermolenbrug in Purmerend was enkele weken dicht voor technisch onderhoud en in Haarlem worden de assen van de Langebrug dit voorjaar vervangen. Amsterdam heeft een paar maanden geleden het onderhoud van 111 beweegbare bruggen aanbesteed, de gemeente Súdwest-Fryslân moet dit jaar 5,2 miljoen euro uittrekken voor onderhoud en vervanging in de openbare ruimte.
Door veranderend gebruik zijn veel bruggen en andere zogenoemde ‘civiele kunstwerken’ als viaducten, sluizen, kades en damwanden aan het einde van hun levensduur. Ze vergen meer onderhoud dan een jaarlijkse schoonmaakbeurt of kleine reparaties, maar moeten grootschalig worden onderhouden of zelfs vervangen.
Bij zijn jaarlijkse doorrekening van de gemeentefinanciën signaleert accountantsbureau BDO deze dinsdag dat dit een „onzichtbare investeringsopgave” is omdat ze, net als scholen, zwembaden, buurthuizen en ander gemeentelijk vastgoed „groot onderhoud, vervanging en verduurzaming” vragen. „De vervangingsinvestering is vaak niet in de begroting verwerkt”, zegt Esther Kuik van BDO. De accountant ziet dat gemeenten om begrotingen sluitend te krijgen, onder andere „het onderhoudsbudget van wegen zijn gaan verlagen”.
Omdat zo’n 70 procent van de gemeentelijke inkomsten komt van het Rijk en veel uitgaven – bijvoorbeeld bijstandsuitkeringen – wettelijk vastliggen, is de financiële bewegingsvrijheid van gemeenten beperkt. Eén van de bezuinigingsmogelijkheden, zo bleek de afgelopen jaren uit onderzoek van NRC, is uitstel van onderhoud aan die ‘civiele kunstwerken’. De Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) waarschuwde het kabinet deze maand: „Het uitblijven van investeringen in gemeentelijke infrastructuur zal op termijn zorgen voor uitval van wegen en drukken op de bereikbaarheid van voorzieningen.”
„Als het debat gaat over onderhoud van bruggen en viaducten dan gaat het meestal over de rol van ProRail en Rijkswaterstaat”, zegt ingenieur Fred Westenberg. „Na de Tweede Wereldoorlog is er veel infrastructuur aangelegd dat door veranderend gebruik aan het einde van de levensduur is. Ook lokaal begint dat te piepen en te kraken.”
Hij is voorzitter van erfgoedorganisatie de Bruggenstichting, en betrokken bij Platform Bruggen, waar onder meer overheden kennis delen. „Gemeenten gingen er net als de landelijke overheid van uit dat ze bruggen alleen in stand hoefden te houden. Er is geen rekening mee gehouden dat ze die moesten vervangen.”
Het verkeer is toegenomen, auto’s en vrachtauto’s zijn zwaarder, en „veel tussen 1945 en 1970 is gebouwd onder suboptimale omstandigheden”, vertelt Westenberg.
Soms is het gebruik van de ‘civiele kunstwerken’ veranderd, weet Peter Rasker van innovatie- en onderzoeksorganisatie TNO. Hij vertelt over de Loobrug in Utrecht, die tijdelijk dicht is om die te versterken. De brug was bedoeld om „landelijk gebied te verbinden maar ontsluit nu een hele wijk. Dat gaat vaker gebeuren naarmate er meer woonwijken bijkomen.”
Twee jaar geleden maakte TNO een inventarisatie waaruit bleek dat de jaarlijkse kosten van 1,1 miljard euro voor vernieuwing van infrastructuur die in eigendom is van overheden, in twintig jaar zullen oplopen naar 3,4 miljard euro per jaar.
Het Rijk trekt tot 2030 een miljard euro extra uit voor onderhoud, maar alléén voor rijksinfrastructuur. Terwijl, berekende TNO, 55 procent van de kosten voor rekening zullen komen van gemeenten. Zij bezitten bijna 80 procent van alle civiele kunstwerken: de bruggen, viaducten, damwanden en kades.
Accountantskantoor BDO signaleert deze dinsdag dat veel daarvan, net als maatschappelijk vastgoed, in het verleden is gebouwd met „eenmalige middelen”, bijvoorbeeld als een gemeente grond verkocht en geld overhad. Esther Kuik van BDO vergelijkt het met de aankoop van een auto: „De volgende is altijd duurder.”
De spaarpot waaruit dergelijke investeringen betaald kunnen worden, de algemene reserve, mag bovendien sinds 2024 onder voorwaarden door gemeenten ook worden gebruikt om structurele tekorten in bijvoorbeeld de jeugdzorg te dekken. „Als je steeds een stukje gebruikt, dan is de spaarpot uiteindelijk op”, zegt BDO.
In de gemeente Den Haag gaat het om 289 bruggen, 4 viaducten, 3 tunnels, de Scheveningse haven en 62 kilometer aan kadeconstructies, waarvan een derde nog op hout is gefundeerd. Negen kilometer kade, elf bruggen en twee viaducten kregen het label „technische urgentie” mee, en hebben snel groot onderhoud nodig. „Bij onvoldoende financiële dekking moeten projecten worden doorgeschoven. Dat is niet zonder gevolgen”, waarschuwde het Haagse college de gemeenteraad.
„Het vraagt om ingewikkelde keuzes”, zegt wethouder Robert Barker (Buitenruimte, Partij voor de Dieren). „Door het Rijk worden we financieel gekort en tegelijk nemen de kosten op allerlei terreinen toe. Dit zijn investeringen waar je veel geld voor nodig hebt.”
BDO stelt vast dat gemeenten voor „noodzakelijke investeringen” in onder meer infrastructuur vaak geen of te weinig middelen hebben opgenomen.
De schatting is bijna 340 miljoen euro extra voor de komende vier jaar, terwijl op korte termijn 50 miljoen beschikbaar is. Daarnaast gaat het dagelijkse onderhoud door. Op een begroting van 3,6 miljard voor 2026 gaat er 389 miljoen naar de buitenruimte. Van dat bedrag moet ook het groen worden onderhouden én wil het college de stad vergroenen.
Barker zegt: „Je moet politieke keuzes maken van wat je met de schaarse middelen doet. Het niveau van onderhoud dat we hebben afgesproken, halen we niet met het beperkte geld, niet dat wat de inwoner zou mogen verwachten. Als je meer wilt, moet je accepteren dat er elders langer oneffenheden zijn in een straat, of dat je iets moet afsluiten.”
„Objecten zijn ontworpen om tachtig tot honderd jaar mee te gaan”, zegt Peter Rasker van TNO. „Maar het is wel van belang dat je goed onderhoud pleegt. En dat je per type brug of viaduct of sluis weet wat de onderhoudsstatus is, wat de belasting ervan is, en hoe het met de veiligheid is gesteld.”
Het vraagt ook, zegt hij, dat een gemeente weet wat het bezit. Bij de inventarisatie in 2023 kwam TNO erachter dat dat niet altijd zo was: gemeenten dachten dat een brug van het Rijk of de provincie was en vice versa. TNO merkte bovendien dat „er niet het gevoel was dat dit heel groot gaat worden. Wij hebben het over tientallen jaren van heel grote uitgaven.”
Sinds de inventarisatie is dat gevoel wel veranderd, ziet Rasker, waarbij het sluiten van de Nelson Mandelabrug in Zoetermeer ook hielp. Die voetgangersbrug over de A12 en het spoor moest in december 2022 plots worden gesloten vanwege instortingsgevaar.
Als oplossing voor het geldtekort adviseert Rasker „clustering”, waardoor grote reparaties of vervanging gestandaardiseerd kunnen worden. „Ik begrijp dat gemeenten autonome beheerders zijn met een eigen begroting en gemeenteraad die beslist.” Maar ze bezitten dezelfde type bruggen en viaducten, zegt hij: „Als je aan de voorkant clustert, geef je de markt ook een continue bouwstroom in plaats van dat je elk bruggetje en elke steiger als apart project gaat aanbesteden.”
Dat kan ook helpen bij de mankracht die nodig is om al het onderhoud te identificeren. Rasker zegt: „Grote gemeenten hebben eigen ingenieurs met veel kennis, voor kleinere gemeenten geldt dat vaak niet. Beheersmatig een likje verf geven, gaat nog. Maar structureel nadenken over wat er nog meer nodig is, vraagt meer capaciteit en kennis.”
Fred Westenberg van de Bruggenstichting pleit voor een soort landelijk ‘deltaplan’. Volgens hem zullen de kosten, ook door personeelstekort in de bouw en hogere materieelkosten, alleen maar stijgen. „De focus van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is nieuwbouw, Binnenlandse Zaken geeft niet thuis, het geld in het Gemeentefonds en het Provinciefonds is grotendeels geoormerkt. Dus wie gaat het onderhoud betalen?”
Hij zegt: „Politiek heeft dit weinig prioriteit. Een lintje knippen bij een nieuwe school is natuurlijk in verkiezingstijd ook aantrekkelijker dan zeggen dat de brug er weer prima bijligt.”
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen
Source: NRC