Lodewijk Asscher kreeg drie jaar geleden van de overheid de taak om de luchtvaart te helpen verduurzamen. Nu doet hij voor het eerst een voorstel: 200 miljoen euro subsidie voor KLM en andere maatschappijen om duurzame kerosine te kopen. Maar wat zet de luchtvaartindustrie daar zelf tegenover?
is economieverslaggever en specialist luchtvaart en spoorwegen
‘Het is verschrikkelijk moeilijk’, verzucht Lodewijk Asscher. Al drie jaar ontfermt de oud-PvdA-politicus zich over een van de neteligste kwesties van deze tijd: de verduurzaming van de luchtvaart. Terwijl bijna alle andere delen van de economie minder zijn gaan uitstoten, is de uitstoot van luchtvaart juist toegenomen. De sector was in 2024 verantwoordelijk voor 5,7 procent van de Nederlandse uitstoot van broeikasgassen, in 2030 is dat volgens prognoses verder gegroeid tot 7,2 procent.
Daarbij worden de zogenoemde non-CO2-effecten van vliegen – uitstoot van bijvoorbeeld waterdamp, stikstofoxiden en zwaveldioxide – nu nog niet meegerekend. Doe je dat wel, dan ligt de klimaatimpact waarschijnlijk twee keer zo hoog.
Dat doemscenario is ook het probleem van Asscher (51). Het kabinet-Rutte IV benoemde hem in 2023 tot voorzitter van de duurzame luchtvaarttafel, een vergaderclub met zo’n dertig partijen, waaronder vliegmaatschappij KLM, luchthaven Schiphol, brandstofleveranciers Shell en Neste, meerdere ministeries en de universiteit van Delft. Asschers opdracht: de sector sneller laten vergroenen.
Voor zijn benoeming had Asscher een lange carrière in de politiek achter de rug. Hij begon in 2002 in de Amsterdamse gemeenteraad, werd achtereenvolgens wethouder, minister van Sociale Zaken en partijleider van de PvdA. In 2022 maakte hij de overstap naar het consultancywezen.
Zijn nieuwe opdracht begon onder een slecht gesternte, want de onderlinge verhoudingen stonden op scherp. Het kabinet wilde dat Schiphol zou krimpen vanwege de geluidshinder voor omwonenden: KLM, Schiphol en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stonden tegenover elkaar voor de rechter.
Maar hij houdt van zulke uitdagingen, zegt Asscher op deze donderdagochtend. Hij zit in een trui en jeans in zijn werkkamer, een corner office met uitzicht op de Amsterdamse ringweg. ‘Ik vind het leuk om uiteenlopende partijen bijeen te brengen en om te proberen de goede dingen te laten doen.’
Terwijl de sectorpartijen rollebollend over straat gingen, nam ook de druk van de buitenwereld toe. Milieuorganisaties richtten hun pijlen op de luchtvaart. En dat was wennen, zag Asscher, want de sector beschouwde zichzelf decennialang als een van de drijvende krachten achter de Nederlandse welvaart.
De luchtvaartsector viel in relatief korte tijd van zijn voetstuk, net als de tabaksindustrie en olieconcern Shell. Sindsdien proef je bij bedrijven als KLM veel zelfmedelijden. Is dat terecht?
‘We willen allemaal heel graag reizen. Nederlanders willen dat ook heel graag. Dat verlangen gaat niet weg, dat zie je ook wereldwijd. En tegelijkertijd is een deel van de samenleving juist kritischer over luchtvaart dan ooit. Daar zit een enorme spanning op.
‘De luchtvaart is tegen wil en dank het symbool van de zichtbare vervuiling geworden, veel meer dan bijvoorbeeld de scheepvaart. Vliegmaatschappijen zagen opeens dat er maatschappelijk anders op ze wordt gereageerd. Dat heb ik weleens tobacconization genoemd. En die kritiek is terecht, we hebben haast. Grote bedrijven moeten nadenken: hoe gaan we ons economisch model verbinden met verantwoordelijkheid voor de wereld? Tegelijkertijd zie ik ook dat KLM en Schiphol objectief meer aan verduurzaming doen dan sommige van hun concurrenten. Als dat niet gezien wordt, dan haken de groene aanjagers binnen die bedrijven af.’
Drie jaar lang bleef het stil rondom Asschers luchtvaarttafel, tot vandaag. Hij vraagt de formerende partijen om geld. Vanaf volgend jaar wordt er een afstandsafhankelijke vliegtaks ingevoerd. Daardoor worden verre en dus vervuilendere vluchten zwaarder belast. Zo is de belasting op een vliegticket naar Bali straks geen 29 euro meer, maar 70 euro. Dat levert de overheid jaarlijks 200 miljoen euro extra op. Dat geld moet volgens Asscher naar luchtvaartmaatschappijen, zodat ze meer duurzame sustainable aviation fuel (SAF) kunnen kopen.
Het is volgens hem de enige ‘realistische’ manier om vliegen te vergroenen. ‘Er wordt koortsachtig gewerkt aan vliegtuigen met minder of geen uitstoot. Maar anders dan bij auto’s duurt het decennia voor je zo’n vliegtuig hebt. Dus we zitten met een tussenfase waarin je met brandstof zult moeten blijven vliegen. Dan is het de kunst om zo snel mogelijk, zo veel mogelijk kerosine te vervangen door SAF.
‘Je ziet nu een kip-eiprobleem. SAF is vier keer zo duur als normale kerosine, waardoor er weinig vraag naar is. Maar zolang je weinig produceert, blijft het duur. Bedrijven denken: als ik SAF gebruik dan worden mijn kaartjes duurder. En consumenten kiezen al voor de luchtvaartmaatschappij om de hoek als het ticket daar 2 euro goedkoper is. Dat leidt ertoe dat eigenlijk iedereen naar elkaar kijkt, en wacht. Want een bedrijf dat geen geld verdient, houdt op te bestaan.
‘Als het nieuwe kabinet over de brug komt, los je het kip-eiprobleem op. Dan ontstaat er meer vraag, komt er een industrie op gang en gaat de prijs van SAF dalen. Dan ben je iets aan het bouwen. Dan breng je als Nederland een motortje op gang, waardoor je vanuit hier duurzamer vliegt dan elders.’
Asscher wil dat de overheid de luchtvaartindustrie de helpende hand reikt bij het verduurzamen. Tegelijkertijd wekt de sector niet de indruk dat hij het vergroenen belangrijk vindt. De luchtvaarttafel stelde in 2019, voor Asschers komst, klimaatdoelen voor 2030, 2050 en 2070. Die zijn weinig ambitieus; ze voldoen niet aan het klimaatakkoord van Parijs. Vliegtuigmaatschappijen beloofden destijds dat ze in 2030 minstens 14 procent duurzame kerosine zouden tanken. Daar zijn ze inmiddels weer op teruggekomen.
Dat noemt Asscher ‘erg vervelend’. ‘Die 14 procent was een pledge, een vrijwillige afspraak. Het was niet duidelijk wie het ging betalen en er was niemand die dat kon afdwingen.’
Ook anno 2026 maakt de sector weinig haast met het verduurzamen. In Den Haag lobbyen KLM, Schiphol en zeventien andere organisaties alsnog tegen de afstandsafhankelijke vliegtaks. In Brussel probeert KLM de Europese kerosinebelasting tegen te houden. Ook lobbyt ze tegen uitbreiding van het EU-ETS-systeem, miisschien wel de belangrijkste maatregel om de luchtvaart te vergroenen. Met die uitbreiding zouden ook vluchten naar bestemmingen buiten de EU – verantwoordelijk voor liefst 80 procent van de uitstoot van de Nederlandse luchtvaartsector – binnen het emissiehandelssysteem komen te vallen en worden belast.
Waarom moet de overheid een industrie helpen, die tegelijkertijd lobbyt tegen verduurzamingsmaatregelen?
‘Bedrijven houden niet van belasting betalen. Het lijkt mij een illusie om te denken dat ze daarvoor gaan applaudisseren. Ik kijk wat ik aan tafel kan afspreken. Mijn aanbod aan het nieuwe kabinet: als jullie een deel van die belastingopbrengsten teruggeven aan de sector, kunnen wij sneller verduurzamen. Want bedrijven gaan niet snel vrijwillig meer SAF kopen. We hebben niks aan klimaatontkenners, maar ook niet aan economie-ontkenners.’
De Europese Commissie kondigde onlangs aan 2,9 miljard euro te steken in de productie van biobrandstoffen zoals SAF. Waarom moet er ook nog eens Nederlands geld bij?
‘Dat is in het belang van Nederland, want we houden erg van reizen. We zijn een klein, dichtbevolkt land met een sterke economie. Het zou goed zijn als wij eerder dan anderen onze manier van reizen verduurzamen. En we hebben de unieke kans hier nu iets op gang te brengen. We hebben een grote petrochemische industrie waar we wat mee moeten. Dat vindt ook Peter Wennink (oud-ASML topman die vorige maand een adviesrapport uitbracht, red.).’
Asscher gebruikt tijdens het vraaggesprek soms dezelfde argumenten als luchtvaartmaatschappijen. Hij hamert erop dat de luchtvaart een business is met heel kleine marges. Dat klopt. Wie met een vliegmaatschappij miljonair wil worden, zo grappen ze in de sector, moet als miljardair beginnen. De sector biedt bovendien werkgelegenheid aan tienduizenden mensen.
Andere argumenten verdienen soms enige nuancering. Zo schetst Asscher dat Nederlanders graag vliegen, terwijl tegelijkertijd ook 50 procent van de Nederlanders nooit in het vliegtuig zit.
1974 geboren op 27 september in Amsterdam
1986 - 1992 gymnasium op het Sorghvliet in Den Haag
1992 - 1998 studeert psychologie (propedeuse) en rechten aan de Universiteit van Amsterdam
1998 - 2006 onderzoeker en docent informatierecht aan de UvA
2002 promoveert op de vrijheid van meningsuiting in het digitale tijdperk
2002 – 2006 gemeenteraadslid namens PvdA in Amsterdam, later fractievoorzitter
2006 - 2012 wethouder in Amsterdam
2012 - 2017 vicepremier en minister van Sociale Zaken
2017 - 2021 PvdA-fractievoorzitter in de Tweede Kamer
2022- heden partner bij consultancybureau Van de Bunt
2023 - heden voorzitter duurzame luchtvaarttafel
Lodewijk Asscher en zijn vrouw wonen in Amsterdam en hebben drie zoons.
Maar het opvallendste is dat Asscher, die van het kabinet de boel moet helpen verduurzamen, het beeld schetst dat er slechts twee manieren zijn om dat te doen. Hij spreekt over nieuwe technologieën en het gebruik van SAF. Toch is er een optie die onbesproken blijft. Om in 2050 het klimaatdoel van Parijs te halen, zul je volgens experts ook moeten kijken naar manieren om minder te vliegen.
De belangrijkste verduurzamingskeuzen aan de formatietafel gaan volgens onderzoeksbureau CE Delft daarom niet over SAF, maar over de groei van Schiphol en of er een CO2-plafond voor luchthavens komt. Maar over deze kwesties laat Asscher zich niet uit. ‘Onnodige vluchten’ moeten volgens hem ‘natuurlijk’ worden vervangen door snellere en goedkopere treinen. Tegelijkertijd ziet hij het slechts als zijn taak om ‘de vluchten die er wel zijn duurzamer te maken’. Milieuorganisaties noemen die houding kenmerkend voor de luchtvaarttafel, zeggen woordvoerders van Natuur & Milieu en Fossielvrij. Het is om die reden dat er sinds 2019 geen enkele milieuclub meer aan tafel zit.
U heeft geen slecht plan, maar alleen daarmee kom je er niet. Was het niet evenwichtiger geweest als de sector niet alleen om geld zou vragen, maar daar ook iets tegenover zou stellen? Bijvoorbeeld de belofte het verzet tegen de afstandsafhankelijke vliegbelasting te staken? Of zijn invloed aanwendt om te lobbyen voor uitbreiding van het EU-ETS?
‘Ik doe het aanbod om sneller te verduurzamen. Hadden daar beloften in moeten staan? Ik denk juist dat dat heel kwetsbaar is, gezien hetgeen u eerder schetste. We gaan hopelijk met het kabinet een nieuwe set van afspraken maken. Reële afspraken, en wat er gebeurt als je je daar niet aan houdt. Ik zou het begrijpen als ze dan zeggen: maar wat doe jij dan zelf extra? Dat ga ik nu niet helemaal uitonderhandelen.
‘Maar ik werk met tientallen partijen. Shell zit ook aan tafel, die is nog meer omstreden. Je gaat nooit bereiken dat al die partijen zich in alle opzichten in hun lobby het meest duurzaam gedragen. Dat gaat niet gebeuren. Waar ik voor zorg, is dat we met z’n allen zeggen: oké, er is een vliegbelasting, laten we zorgen dat die ook bijdraagt aan vergroening. Als er dan iemand blijft lobbyen tegen dingen waar ik voor ben (doelend op onder meer KLM, red.), dan ga ik daar mijn energie niet in steken. Dat is zinloos.’
Bent u niet bang dat u zo wordt gezien als het sympathieke gezicht van de luchtvaartlobby?
‘Daar is absoluut geen sprake van. Het enige waarvoor ik me inzet, is versnelling van verduurzaming. Zonder elkaar de hele tijd de maat te nemen. Het debat over de luchtvaart is enorm gepolariseerd, dat zie je al in uw vraagstelling. We kunnen daarmee doorgaan, maar dat leidt alleen maar tot meer uitstoot en meer woede. We kunnen ook die spanning functioneel maken.
‘Ik probeer met de partijen in de luchtvaart – waar iedereen het er altijd over heeft, maar waarmee heel weinig wordt gepraat – te kijken wat ze nodig hebben om te verduurzamen. Zodat het niet bij loze beloften blijft. Het is verschrikkelijk moeilijk. We leven in het tijdperk van Donald Trump en Vladimir Poetin, waarin het niet meer gaat over verduurzamen, maar over het kopen van wapens en raketten. Ik wil bedrijven proberen aan te jagen, op te roepen, te verleiden en waar nodig te dwingen tot verduurzaming. Maar ze hebben uiteindelijk hun eigen verantwoordelijkheid hoe zij in de wereld staan.’
KLM zegt in reactie voorstander te zijn van de verduurzaming, maar wel ‘met behoud van een gelijk speelveld’. Het wil daarom geen uitbreiding van het Europese emissiehandelsysteem (EU- ETS) voor vluchten buiten de EU. In plaats daarvan wijst het op het wereldwijde systeem Corsia.
Corsia is veel minder strikt dan het EU-ETS. Het EU-ETS verplicht vliegmaatschappijen om hun uitstoot geleidelijk terug te brengen naar nul. Corsia voorkomt echter dat de uitstoot niet verder toeneemt. Luchtvaartbedrijven mogen hun uitstoot bovendien compenseren, door bijvoorbeeld nieuwe bomen te laten planten.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant