Tijdens de eerste week van de Dakar Rally bleef het algemeen klassement bijzonder compact: de top-zes werd gescheiden door slechts twintig minuten. Tegelijkertijd zorgden de daguitslagen regelmatig voor verrassingen en een zogeheten ‘jojo-effect’. Wie de ene dag voorin eindigde, had de volgende dag vrijwel geen kans op een top-10-klassering. De etappewinnaar moet immers als eerste starten en krijgt daarmee de navigatie voor zijn rekening. Voor de rijders daarachter wordt het juist eenvoudiger: zij kunnen de sporen volgen en zijn doorgaans sneller.
"Van buitenaf bekeken ontwikkelen we aan het begin van de rally een strategie om ergens in het midden te blijven en het jojo-effect te vermijden", zegt Tiphanie Isnard, teambaas van Dacia, tegen Motorsport.com. "Ik ben ervan overtuigd dat het werkt. Het is lastig te analyseren wat er nu precies gebeurt in Dakar, maar ik denk dat onze strategie zijn vruchten afwerpt. We moeten het gewoon slim managen."
Na etappe 6 voerde Dacia-rijder Nasser Al-Attiyah het algemeen klassement aan. De Qatari won in de eerste week slechts één etappe. Slechts één rijder slaagde erin twee etappes te winnen: Mitch Guthrie van Ford. De Amerikaan won etappe 3, maar verloor in etappe 4 vervolgens 44 minuten. Dankzij een late startpositie won Guthrie daarna etappe 5 – een schoolvoorbeeld van het jojo-effect. "Ik denk", zegt Ford-teambaas Matthew Wilson tegen Motorsport.com, "dat het behoorlijk wat moeite kost om echt te begrijpen hoe dit zich allemaal ontwikkelt."
Wie de proef opent, moet navigeren en dat blijkt deze Dakar alles behalve een garantie op succes.
Foto door: Red Bull Content Pool
"Een van de redenen waarom deze sport zo populair is – en waarom we zoveel inschrijvingen hebben in de Ultimate-klasse – is waarschijnlijk hoe de reglementen zijn opgebouwd. Ze zorgen ervoor dat vrijwel elke dag een andere rijder een etappe kan winnen. Voor een rijder die je misschien semi-professioneel zou noemen, is een etappezege in Dakar een enorme prestatie." Zo behaalde Ford-privateer Martin Prokop twee derde plaatsen en één tweede plaats, wat van grote waarde is voor sponsors en media in zijn thuisland.
De T1+ Ultimate-klasse is sterk gegroeid. Onder de huidige regels zijn de auto’s van Toyota, Ford, Dacia, X-Raid en Century Racing nagenoeg gelijkwaardig. De gestandaardiseerde koppelcurve en de maximale topsnelheid van 170 km/u zorgen voor een balans in prestaties. Daardoor kunnen in theorie vijftien of meer auto’s een etappe winnen. “"De startpositie maakt een enorm verschil”, vertelt Sebastien Loeb aan Motorsport.com. "Vroeger waren we met drie of vier rijders die om de winst vochten. Dat was prima; we bleven allemaal redelijk dicht bij elkaar. Zelfs als iemand de etappe opende, kon de laatste van ons nog vierde worden. Maar nu zijn er vijftien, soms twintig snelle auto’s. De tijdsverschillen komen tegenwoordig meer door de positie op de route dan door de rijder."
“Het is lastig als je een ongunstige startpositie hebt”, vervolgt Loeb. In de motorcategorie bestaat al enkele jaren een bonussysteem: rijders die voorop rijden en navigeren, krijgen tijdsbonussen. Dat compenseert het nadeel van het openen van de etappe. De vraag is nu of een vergelijkbaar systeem ook voor de auto’s zinvol zou zijn. In het bivak lopen de meningen uiteen. "Misschien, maar het zou het geheel nog lastiger te begrijpen maken", aldus Loeb. "Zelfs nu hebben mensen die niet diep in de sport zitten al moeite met de regels. Als je daar nog iets aan toevoegt, wordt het nog complexer."
Iemand die weinig ziet in een systeem met tijdbonussen, is Carlos Sainz.
Foto door: A.S.O.
Toch staat Loeb niet onwelwillend tegenover zo’n idee. "Een bonussysteem zou een oplossing kunnen zijn. Ik ben niet de organisator, dus het is niet mijn beslissing, maar het zou kunnen." Teamgenoot Al-Attiyah ziet het ook zitten: "Als je bijvoorbeeld degene bent die de route opent en je krijgt daarvoor een bonus – waarom niet? Dan wil ineens iedereen openen."
Carlos Sainz van Ford kijkt er genuanceerder naar en wijst in gesprek met Motorsport.com op een belangrijk detail: "Ik ben er eigenlijk niet zo’n voorstander van. Zolang de motoren voor ons rijden, is alles prima. Het grote jojo-effect ontstaat wanneer er geen motoren meer voor ons uit rijden. Misschien moet je dan wat meer ruimte laten, maar waarschijnlijk is het niet nodig."
Normaal gesproken starten de auto’s na de motoren en kunnen ze de sporen van de tweewielers volgen. Alleen tijdens de vier proeven die bij de twee marathonetappes horen, zijn de routes gescheiden en moeten de eerste auto’s volledig zelfstandig navigeren, zonder zichtbare sporen. "Voor de motoren is dit elke dag een probleem; voor ons geldt het slechts voor twee of vier etappes", zegt Sven Quandt van X-Raid tegen Motorsport.com. "Dan rijst de vraag: heeft het zin om zo’n systeem voor slechts een paar etappes in te voeren?"
“Ideaal zou zijn als de routes altijd gescheiden waren, dat zou eerlijk zijn. Als je het voor vier etappes invoert, moet je je afvragen: heeft het echt zin? Dat is de kernvraag – of het uiteindelijk eerlijk is en mathematisch klopt", vervolgt Quandt. "Dit onderwerp zal na Dakar zeker terugkomen, want voor buitenstaanders is het heel moeilijk te begrijpen waarom iemand verliest enkel omdat hij de route opent. Dat voelt niet logisch, en twee dagen op rij winnen is bijna onmogelijk. Dat lukt alleen als het een etappe is waarop je voortdurend ziet waar je heen moet. Zodra er veel navigatie bij komt kijken, wordt het extreem lastig."
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport