OV-chaos In koude en sneeuwrijke landen kan het wel: treinen laten rijden. In Nederland is het railverkeer al twee dagen een puinhoop, juist doordat hevige sneeuwval zeldzamer is. Naast de storing in de NS-computer is het een kostenverhaal. De staatssecretaris: „We moeten verstandig omgaan met belastinggeld.”
Amsterdam Centraal, deze dinsdag getroffen door sneeuw, vorst en een automatiseringsstoring.
Waarom rijden de treinen in Zwitserland, Oostenrijk en Scandinavië door bij sneeuw en ijs, terwijl in Nederland het openbaar vervoer al bij een paar winterse dagen grotendeels stilvalt? Die vraag klonk de afgelopen dagen weer regelmatig op perrons, bij bushaltes en op sociale media, nadat sneeuw en vorst opnieuw tot grote verstoringen hadden geleid op het spoor en in het regionale ov.
De problemen werden verergerd door een ernstige IT-storing bij de Nederlandse Spoorwegen, waardoor het treinverkeer van NS dinsdagmorgen vrijwel volledig stilviel. Na een chaotische maandag was dinsdag zo opnieuw sprake van veel uitval en vertragingen.
Het leidde tot een hernieuwde discussie over een bekend dilemma: hoe robuust moet het Nederlandse openbaar vervoer zijn tegen extreem weer dat hier relatief zelden voorkomt?
In landen als Zwitserland, Noorwegen en Zweden is het ov ingericht op maandenlange winters. Spoorwegexploitanten investeren daar fors in maatregelen tegen sneeuw en ijs, zoals verwarmde treinonderstellen en uitgebreide wisselverwarming. In Nederland is de situatie fundamenteel anders. Hier gaat het doorgaans om hooguit enkele dagen per jaar met serieuze winterse omstandigheden.
Volgens spoorbeheerder ProRail is het daarom niet logisch om het systeem door en door winterbestendig te maken. Dat zou miljarden kosten, aldus de organisatie. „Zelfs als je zou investeren zoals ze dat in Zwitserland doen, kun je dit soort problemen niet helemaal voorkomen”, zei ProRail-topman John Voppen maandagavond op bij Pauw & De Wit. Want, benadrukt de spoorbeheerder, ligt het treinverkeer ook in andere landen wel eens stil bij extreem weer.
Ook Niels van Oort, universitair hoofddocent openbaar vervoer aan de TU Delft, plaatst kanttekeningen bij suggesties voor extra winterinvesteringen. „Het is moeilijk te rechtvaardigen om publiek geld te steken in maatregelen tegen zeer uitzonderlijke incidenten”, zegt hij. Volgens hem levert het meer op om de structurele problemen in het ov aan te pakken. Het Nederlandse spoor kende vorig jaar opnieuw meer reguliere verstoringen dan het jaar ervoor. En grootschalig onderhoud, noodzakelijk om het ov nog enigszins toekomstbestendig te houden, belooft ook dit weinig goeds voor reizigers.
De kern van de discussie is volgens Van Oort de balans tussen efficiëntie en robuustheid. Nederland heeft een van de meest intensief gebruikte spoornetten ter wereld, met veel treinen, strakke dienstregelingen en sterk geoptimaliseerde planningssystemen. Dat werkt efficiënt zolang alles meezit, maar maakt het systeem kwetsbaar. „Optimalisatie heeft zijn prijs”, zegt Van Oort. „De verwevenheid van personeel, materieel, infrastructuur en digitale systemen is zo groot geworden dat er bij verstoringen weinig speelruimte overblijft.”
Toch staat die balans onder druk, aldus Van Oort. „Door klimaatverandering neemt de kans op extreem weer toe, niet alleen sneeuw en ijs, maar ook stormen en hittegolven.
Daarnaast spelen geopolitieke ontwikkelingen een rol. Staatssecretaris Thierry Aartsen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) pleitte in oktober voor extra investeringen in het spoor, mede met het oog op weerbaarheid en militaire mobiliteit. „Geopolitieke spanningen vragen om nieuwe keuzes”, zei hij toen.
Na de problemen van maandag werd dinsdag opnieuw duidelijk hoe kwetsbaar het systeem is. ProRail kampte nog steeds met bevroren wissels, terwijl NS de beloofde winterdienstregeling – waarbij 80 procent van de treinen zou rijden – niet op tijd kon invoeren. Door een datafout in het personeelsplanningssysteem wist NS niet welke machinisten en conducteurs op welke treinen moesten worden ingezet. Het bedrijf besloot daarop het treinverkeer tijdelijk volledig stil te leggen.
Pas later op de ochtend reden de eerste treinen weer. Ook het internationale treinverkeer en het goederenvervoer ondervonden hinder. Regionale vervoerders als Arriva en Keolis kampten eveneens met uitval.
Volgens NS ontstond de storing tijdens het opstarten van de winterdienstregeling. Het systeem voor wat NS ‘bijsturing’ noemt, rekent ’s nachts en overdag aanpassingen door, maar liep vast door een datafout die pas na uren rekenen zichtbaar werd.
NS overwoog kortstondig pendeldiensten in te zetten, maar zag daarvan af omdat een overstap halverwege de dag naar de winterdienstregeling vrijwel onmogelijk zou zijn. In 2022 kende NS ook een grote storing in de planningsystemen, maar daarbij ging het volgens een woordvoerder om een netwerkfout; verschillende computersystemen konden toen niet met elkaar communiceren. Dinsdagmorgen was sprake van een ander malheur, een datafout.
Naast de IT-problemen kwamen ook fysieke kwetsbaarheden aan het licht. ProRail heeft sinds deze winter ongeveer de helft van de 4.500 wisselverwarmers uitgezet, op locaties waar dat volgens de spoorbeheerder kan. Daarmee bespaart ProRail tot 2030 circa 100 miljoen euro. De hoofdsporen blijven voorzien van verwarming, maar bij ijzel en vooral bij een dik pak sneeuw blijken de maatregelen beperkt effectief. Aannemers moeten dan alsnog met de hand ingrijpen.
Rond Amsterdam stapelden de problemen zich dinsdag op. Ten westen van Amsterdam Centraal bleek sprake van een gaslek in de wisselverwarming; ten oosten van de stad was de verwarming uitgeschakeld vanwege eerdere werkzaamheden. Wanneer die weer operationeel zou zijn, was dinsdag nog onduidelijk.
Volgens ov-onderzoeker Niels van Oort is het de vraag of dit alles voorkomen had kunnen worden. „Dan moet je het systeem robuuster maken, en dat kost publiek geld, voor iets wat hooguit eens in de vijf jaar gebeurt.” Bovendien, zegt hij, kan een deel van de reizigers bij uitzonderlijke omstandigheden thuiswerken. „Je kunt tijdelijk mobiliteit ook bewust beperken.”
Daar staat tegenover dat verstoringen grote economische en maatschappelijke schade veroorzaken: productiviteitsverlies, extra kosten, persoonlijke schade. Dat alles bij elkaar kan snel in de miljoenen lopen, mogelijk miljarden.
Het probleem zit volgens Van Oort op meer niveaus: infrastructuur, wissels, ICT, materieel en personeel. Ook de beschikbaarheid van technisch personeel is kwetsbaar; monteurs moeten bij storingen het hele land door, en staan soms vast in de file.
In een reactie dinsdag erkende staatssecretaris Aartsen de frustratie bij reizigers. Maar hij blijft terughoudend. „We moeten verstandig omgaan met belastinggeld. Extra investeringen die specifiek zijn gericht op het voorkomen van verstoringen door winters weer wegen niet op tegen de baten.”
Grote verstoringen door winterweer komen volgens hem relatief weinig voor. „Hoe vervelend ook, het gaat om een beperkt aantal dagen.” Bij sneeuw en vorst, benadrukt de staatssecretaris, zijn verstoringen nooit volledig te voorkomen — zeker niet op een van de drukst bereden spoornetten van Europa.
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen
Source: NRC