De sneeuwval legt de zwakke plekken in het Nederlandse verkeer bloot: van wisselstoringen op het spoor tot ijsplaten op de snelweg en geannuleerde vluchten. Waar gaat het mis? En waarom lukt het andere landen wel om winterweer het hoofd te bieden?
Vanaf ’s ochtends vroeg tot ver in de spits vielen maandag talloze treinen uit, wat leidde tot lege perrons en mensen die op hun ov-app wanhopig zochten naar manieren om toch naar huis te kunnen. Het belangrijkste probleem op het spoor is dat de kou veel wisselstoringen veroorzaakt. De wissels kunnen blokkeren door sneeuw, vastvriezen of kapotgaan. Daardoor kunnen treinen niet verder rijden.
Ook leidt een dikke laag sneeuw op het spoor tot systeemstoringen. Door het gewicht ervan registreert het systeem de sneeuw per abuis als een trein, waarna het geen echte treinen meer toelaat op zo’n stuk spoor.
Het spoornet in Nederland telt vijfduizend wissels, waarvan bijna de helft wordt verwarmd. ProRail kiest ervoor niet meer wissels te verwarmen om kosten te besparen. ‘De wissels die we niet verwarmen, hebben op dagen zoals deze geen invloed op het aantal storingen’, zegt een woordvoerder.
Landen die vaker te maken hebben met sneeuw en ijs passen zich aan. In Zwitserland zijn niet alleen alle wissels verwarmd, maar ook de onderkant van de treinen. Bovendien staat er veel meer personeel paraat om dergelijke problemen te voorkomen en te repareren.
Niels van Oort, universitair hoofddocent Openbaar Vervoer aan de TU Delft, twijfelt of een dergelijke inrichting in Nederland nodig is. ‘Bij ons is het de vraag of we wel veel meer geld in deze specifieke omstandigheden moeten steken’, zegt hij. ‘Sneeuwval zoals de afgelopen dagen gebeurt niet vaak. Persoonlijk denk ik dat we dat geld beter in preventie van verstoringen in de rest van het jaar kunnen stoppen.’
Hoewel Rijkswaterstaat al het hele weekeinde strooit, was er maandag toch sprake van enorme files. Dat komt volgens Rijkswaterstaat door de aanhoudende neerslag. Die verdunt het zout, waardoor er steeds opnieuw moet worden gestrooid. De files maken de ijsbestrijding bovendien extra lastig, omdat de strooiwagens de wegen niet meer op komen.
Volgens Rijkswaterstaat was maandagochtend de volledige sneeuwploeg in actie gekomen: 1.500 mensen met 630 sneeuwschuivers en 577 strooiwagens.
Het moeilijkst te verwijderen waren de ijsplaten rond Utrecht. Die ontstonden doordat er gisteravond tijdens het strooien, met weinig verkeer op de weg, nog veel hagel en (natte) sneeuw viel. Pas toen het stopte met sneeuwen en de files oplosten, kon Rijkswaterstaat beginnen de ijsplaten weg te halen.
Ook het vliegverkeer is zwaar geraakt door het winterweer. Alleen al op Schiphol werden minstens 450 vluchten geannuleerd. Ook konden sommige vliegtuigen door sneeuw op de banen niet landen en moesten ze worden omgeleid.
Op luchthavens moesten de start- en landingsbanen worden schoongeveegd en bestrooid tegen ijsvorming. Daarvoor is vandaag de sneeuwvloot van Schiphol uitgerukt. Die bestaat hoofdzakelijk uit werknemers die normaal gesproken op kantoor werken en door het jaar heen worden getraind voor dagen zoals deze. ‘Nu rijden ze non-stop in een colonne om onder andere alle start- en landingsbanen vrij te maken. Zo kunnen we zoveel mogelijk vluchten toch wel laten opstijgen’, zegt een woordvoerder.
Verder is het essentieel dat vliegtuigen worden vrijgemaakt van sneeuw en ijs (de-icen). Daarvoor wordt er een mix van heet water en het antivriesmiddel glycol over het hele vliegtuig heen gespoten om het ijs te laten smelten. Door de hoge druk wordt een deel van het ijs ook weggeblazen. Joris Melkert, hoofddocent aan de TU Delft en gespecialiseerd in luchtvaart: ‘Als dit niet goed gebeurt, ontstaat er een heel gevaarlijke situatie. Er zijn in het verleden helaas vliegtuigen neergestort, omdat ze niet goed ijsvrij waren.’
Volgens Melkert zijn er twee redenen waarom het in landen zoals Canada wel lukt om te blijven vliegen. Ten eerste is Schiphol een grote, drukke luchthaven, zegt hij. Daar moeten veel meer vluchten kunnen opstijgen en landen dan bij de kleinere luchthavens in bijvoorbeeld Canada.’
Ten tweede zijn luchthavens in winterse gebieden veel beter voorbereid op het wegwerken van sneeuw en ijs dan Schiphol, omdat het er veel vaker voorkomt. De manier waarop in Nederland sneeuw en ijs wordt verwijderd, is niet heel anders dan op koudere luchthavens. Het verschil, aldus Melkert, zit hem in de uitrusting en de hoeveelheid personeel. ‘Hier loont het niet om het hele jaar zo veel mensen en apparaten klaar te hebben staan voor die paar dagen per jaar.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant