Een omwenteling in het reglement betekent doorgaans grotere verschillen in de Formule 1. Zowel de teams als de FIA houden er rekening mee dat de grid dit jaar niet zo compact zal zijn als in 2025, al heeft de FIA wel maatregelen genomen om een herhaling van 2014 te voorkomen. Aan het begin van het hybride tijdperk kwam Mercedes met een superieure motor voor de dag, waarna de dominantie jarenlang vastlag en enkel Lewis Hamilton en zijn teamgenoten - eerst Nico Rosberg, later Valtteri Bottas - een reële kans op de wereldtitel maakten.
Met de omwenteling van 2026 ligt zo'n scenario in theorie weer op de loer, al heeft de FIA geleerd van het verleden en derhalve elementen aan het reglement toegevoerd. Het ADUO-systeem is daar op motorisch vlak het voornaamste van. Het betekent dat de FIA na steeds zes races (1-6, 7-12 en 13-18) de balans opmaakt voor de interne verbrandingsmotor. Fabrikanten die tussen de 2% en 4% tekortkomen ten opzichte van de sterkste ICE krijgen één extra update. Merken die meer dan 4% achter liggen, mogen zelfs twee extra upgrades doen.
Belangrijk verschil is dat ditmaal niet alleen het motorreglement op de schop gaat, maar dat de technische omwenteling op alle vlakken is: nieuwe motorregels, een nieuw chassisreglement met onder meer actieve aerodynamica en een overstap op volledig duurzame brandstoffen. Het roept de vraag op wat in 2026 de belangrijkste factor belooft te worden, op papier de grootste 'performance differentiator'?
"Ik denk dat de motor in eerste instantie een grote factor zal worden, de interne verbrandingsmotor", laat Nikolas Tombazis namens de FIA aan onder meer Motorsport.com weten. "We hebben natuurlijk nieuwkomers en we hebben nieuwe regels voor de ICE, waardoor we denken dat daar initieel wel verschillen te zien zijn. Maar we denken ook dat we nu goede maatregelen hebben genomen, waardoor de anderen in ieder geval gaandeweg dichterbij kunnen komen", duidt Tombazis op het ADUO-systeem. "We geloven daardoor dat de verschillen in motorprestaties tijdelijk zullen zijn."
"Daarnaast hebben we compleet nieuwe aerodynamische regels. Natuurlijk geldt ook daar dat sommige oplossingen in het begin beter zullen zijn dan andere oplossingen. Ik denk dat we in de eerste zes maanden of in het eerste jaar al wel convergentie zullen zien richting de beste oplossingen", aldus Tombazis. "Het zal enige tijd kosten voordat het aerodynamisch naar elkaar toe beweegt." Dat laatste was overigens ook te zien onder het 2022-reglement. Dat begon met grofweg drie aanpakken voor de sidepods: downwash (Red Bull), inwash (Ferrari) en zeropod (Mercedes). Na verloop van tijd bewogen de meeste teams richting de downwash-oplossing van Red Bull, al dan niet met een eigen variant.
Wat betreft de onderlinge verschillen tussen teams is de voorspelling van de FIA tweeledig: aan het begin zullen de verschillen groter zijn dan vorig jaar, maar als de reglementen goed werken, dan moet het op de langere termijn (nog) spannender worden dan in de voorbije cyclus. "Ik denk dat de grid in 2026 niet zo close zal zijn dan afgelopen jaar, maar als de convergentie eenmaal heeft plaatsgevonden, dan denk ik dat de grid zelfs nog closer zal zijn dan dat we in de afgelopen jaren hebben gezien."
Wat betreft de onderlinge verschillen in 2026 heeft Pirelli laten weten dat - naast de motorische verschillen - de eerste downforcesimulaties van teams nogal uiteenliepen. In december heeft Pirelli echter een nieuwe ronde aan simulaties van de teams ontvangen, met de voorspelde downforceniveaus van ieder team voor eind 2026. De Italiaanse bandenleverancier heeft laten weten dat die voorspellingen van teams veel dichter bij elkaar liggen dan voorheen, dus geeft dat Tombazis vertrouwen?
"Redelijk, maar we kunnen niet te veel vertrouwen hebben, aangezien we geen gedetailleerde data van de teams hebben", laat Tombazis na een vraag van Motorsport.com weten. "We weten momenteel niet hoeveel downforce en hoeveel pk's iedereen precies heeft. Initieel zullen daar best wel verschillen tussen zitten, al denken we zoals gezegd dat de grid na convergentie dichter bij elkaar zal komen dan voorheen."
Tombazis wil afsluitend nog wel één belangrijk punt maken: de amusementswaarde wordt volgens hem niet zozeer bepaald door het verschil tussen het snelste en het langzaamste team. "Wat bepaalt hoe close de grid is, is volgens mij niet per se het gat tussen het eerste en het laatste team. Als één of twee teams aan het begin in de problemen zitten, dan bepaalt dat in mijn optiek niet hoe interessant het kampioenschap is. Hoe interessant het kampioenschap is, wordt volgens mij bepaald door hoe dicht de bovenste helft van alle teams bij elkaar zitten. Dat bepaalt hoeveel teams er voor overwinningen en voor punten kunnen vechten. In dat opzicht denk ik dat we alsnog wel een relatief close grid zullen hebben."
Bekijk: De nieuwe F1-regels voor 2026 uitgelegd
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport