Het Chinese spoornetwerk wordt wereldwijd benijd, met 48 duizend kilometer aan spoor waar hogesnelheidstreinen met minstens 250 kilometer per uur overheen razen. Meer dan in Europa is het een alternatief voor vliegen. Wat kan Europa leren van China?
is China-correspondent van de Volkskrant. Ze woont in Beijing.
Lu Miao kijkt nog wat slaperig uit haar ogen. Voor in de coupé leunt ze tegen de wand en pelt een in thee gekookt eitje, haar ontbijt deze maandagochtend. Ze is vandaag op de vroegste trein gestapt, die stipt om 7 uur uit Shanghai vertrok en iets voor half 12 in de hoofdstad Beijing zal aankomen. ‘Zo ben ik met gemak op tijd voor de vergadering van vanmiddag’, zegt de 38-jarige vrouw, die werkt bij een Japans bedrijf in auto-onderdelen.
Vanavond reist ze alweer terug. Iedere maand pendelt ze zo een paar keer heen en weer. ‘Heel fangbian’, vindt ze – handig en comfortabel. Precies datzelfde woord gebruiken andere reizigers vandaag meermaals: fangbian, véél beter dan vliegen.
Koplopers
in de
energie-
transitie
Tijdens de klimaattop in Brazilië bezoekt de Volkskrant landen die op een bepaald onderdeel van de energietransitie voorop lopen. Wat valt daarvan te leren? Ook in deze serie:
Noorwegen: wereldkampioen elektrische auto’s
Spanje: grote waterstofambities
Duitsland: opmars van de thuisbatterij
Vliegen kost vooral meer tijd, zegt Lu. Vanuit Europees perspectief is dat moeilijk voorstelbaar: de afstand tussen Beijing en Shanghai is meer dan 1.300 kilometer, grofweg vergelijkbaar met de spoorafstand van Amsterdam naar Rome. Maar de Chinese hogesnelheidstrein doet er minder dan 4,5 uur over. Als je de reistijd van deur tot deur meet, zegt Lu, is de trein veel sneller dan vliegen: ‘Zeker omdat je twee uur van tevoren op het vliegveld moet zijn.’
China kent verreweg het grootste hogesnelheidsnetwerk ter wereld. Treinen verbinden met minstens 250 kilometer per uur bijna alle hoeken van het land. Zo loopt er een directe verbinding van 3.200 kilometer tussen Beijing en Urumqi, de hoofdstad van het westelijke Xinjiang. Het hele netwerk strekt zich uit over 48 duizend kilometer. Dat betekent dat in China meer dan twee derde van al het wereldwijde hogesnelheidsspoor ligt.
En China blijft doorbouwen. In 2035 moet het hogesnelheidsnetwerk 70 duizend kilometer aantikken. Ook wordt er gewerkt aan spoorlijnen voor nóg snellere, zwevende magneettreinen. Vóór 2035 moet zo’n maglev, die 600 kilometer per uur haalt, in 2,5 uur van Shanghai naar Beijing rijden.
China’s hogesnelheidsnetwerk bewijst dat de trein een superieur alternatief kan vormen voor het vliegtuig. Tot 800 kilometer is reizen met de trein binnen China het snelst, becijferde consultancybedrijf Cirium, en op die afstanden heeft de hogesnelheidstrein dan ook de voorkeur. Daarmee vervult die precies de rol die veel Europeanen de hogesnelheidslijn idealiter zouden toebedelen.
De meeste passagiers in de trein van Shanghai naar Beijing reizen voor werk. Ook Lu. ‘We zijn typische ‘paarden en ossen’, zegt ze, verwijzend naar de Chinese bijnaam voor noeste witteboordenwerkers met absurd lange werkdagen. ‘We grappen dat je dankzij deze ‘Paard-os-express’ ’s middags persoonlijk op je kop kunt krijgen voor fouten die je ’s ochtends hebt gemaakt.’ De trein brengt werknemers immers razendsnel naar hun leidinggevenden op de hoofdkantoren in Beijing, legt ze uit.
Niet dat ze het een straf vindt om met de trein te reizen, integendeel. Zeker in vergelijking met het vliegtuig vindt ze het behoorlijk ontspannend. Ze noemt nog wat voordelen: de trein is altijd op tijd, je kan er een beetje rondbanjeren, en het meest fangbian: je kunt onderweg maaltijden bestellen van restaurants op de tussenliggende stations, die aan je stoel worden bezorgd. Lu bestelt vaak bij KFC, McDonald’s, of ze neemt een lokale specialiteit, zoals gezouten eend uit Nanjing.
Er zijn meer voordelen. Met één treinapp kun je gemakkelijk kaartjes boeken voor alle mogelijke reizen binnen China. En omboeken kan ook, voor een luttel bedrag, voor wie op de dag zelf nog een trein later of eerder wil nemen.
Daarbij komt nog het milieuvoordeel, hoewel dat voordeel in China niet zo groot is als in Europa. De duurzaamheid wordt voor een belangrijk deel bepaald door de herkomst van de stroom waarop de elektriciteitslurpende hogesnelheidstreinen rijden. Die is in China niet zo groen: stroom is voor 58 procent afkomstig is uit fossiele bronnen, voornamelijk kolen. Hierdoor is de Chinese hsl veel minder groen dan bijvoorbeeld de Franse TGV die, grotendeels dankzij kernenergie, op 96 procent CO2-uitstootvrije stroom rijdt. Het betekent ook dat de Chinese hogesnelheidstrein weliswaar een groen alternatief vormt voor het vliegtuig, maar niet voor de reguliere trein of auto.
Wel zal de elektriciteit waar de hogesnelheidstrein op rijdt de komende jaren vergroenen. In 2035 zal het aandeel stroom uit fossiele bronnen zijn gedaald naar 47 procent, voorspelt de denktank Economist Intelligence Unit (EIU). Dit dankzij de groene-energierevolutie die zich in China voltrekt: vorig jaar alleen al kwam er 385 gigawatt aan zon- en windenergie bij – bijna vijf keer zoveel als de Europese Unie wist te realiseren.
Maar zelfs als alle hogesnelheidslijnen volledig op hernieuwbare energie rijden, wil dat nog niet zeggen dat het netwerk als geheel CO2 bespaart. Bij de aanleg van een dergelijke lijn komt namelijk enorm veel CO2 vrij, legt spoorwegdeskundige Wijnand Veeneman uit. ‘De groenste mobiliteit,’ aldus de hoogleraar van de TU Delft, ‘is géén mobiliteit.’
In China is de CO2-uitstoot bij de aanleg van hogesnelheidssporen hoger dan elders, omdat men er rijkelijk met beton giet om viaducten aan te leggen die de trein linea recta over immense valleien en andere obstakels leidt. Veeneman: ‘Perfect vanuit het perspectief van de trein, maar niet uit energie-overwegingen.’
Het kan lang duren voordat die CO2-investering wordt terugverdiend. Volgens een studie van de Jiaotong Universiteit in Beijing, die is gelieerd aan de Chinese Spoorwegen, bereikt de lijn tussen Beijing en Shanghai dat omslagpunt pas in 2037, 26 jaar nadat de trein is begonnen met rijden.
Dat de aanleg van de hogesnelheidslijn tussen Beijing en Shanghai vanuit duurzaamheidsperspectief uiteindelijk een goede investering was, staat volgens de wetenschapper buiten kijf. Maar dat geldt niet voor alle trajecten. Naast de herkomst van de stroom en de vraag of een hogesnelheidslijn tot minder vliegen leidt, is vooral de bezetting van de treinen een belangrijke factor. Veeneman: ‘Lege treinen zijn nooit duurzaam.’
Wat dat betreft zit het met de Shanghai-Beijinglijn wel goed: geen stoel is deze ochtend onbezet. Iedere dag vervoert de trein maar liefst 140 duizend passagiers, 52 miljoen per jaar. Hoewel het traject minder dan een procent van het totale spoor in China beslaat, is het daarmee goed voor 6 procent van het totale jaarlijkse passagiersverkeer op het spoor.
Maar de Shanghai-Beijinglijn vormt een uitzondering. Vorig jaar werd bekend dat het een van slechts zes hogesnelheidslijnen is die winst maakt. Maar liefst 80 tot 85 procent van dergelijke lijnen draait verlies.
Een gerenommeerde Chinese geograaf greep afgelopen zomer de cijfers aan om de noodklok te luiden. Lu Dadao, verbonden aan de Chinese Academie van Wetenschap en geen familie van de treinreiziger Lu, stelde in een blogpost, die veel aandacht kreeg, dat China veel te veel hogesnelheidslijnen heeft aangelegd. Hij schreef dat op sommige hogesnelheidslijnen niet meer dan een handvol treinen per dag rijdt.
Lu’s kritiek richtte zich vooral op de enorme kosten die dit met zich meebrengt: de Chinese Spoorwegen hebben een schuld van 6,2 biljoen yuan (797 miljard euro). Door de schrijnende onderbezetting van de treinen maakt het volgens Lu bijna onmogelijk dat het netwerk ooit CO2-neutraal wordt. Zeker niet als die onderbezette lijnen de komende jaren weer worden vervangen door nieuwe, geld- en CO2-slurpende lijnen. Zo bouwen de Chinese Spoorwegen op dit moment aan een nieuwe hogesnelheidslijn die de steden Chongqing en Kunming in twee uur met elkaar verbindt, ter vervanging van de huidige lijn, die er vijf uur over doet. En zelfs de lijn van Shanghai naar Beijing zal dus mogelijk worden vervangen door een maglev, voordat die ‘oude’ lijn in 2037 CO2-negatief wordt.
De kans is klein dat China de komende jaren gas terugneemt bij de aanleg van hogesnelheidslijnen. Daarvoor is het Chinese hogesnelheidsnetwerk te veel een prestigeproject geworden, dat China’s vooruitgang en moderniteit aan het eigen volk moet bewijzen. Dat idee kan geen treinreiziger ontgaan: op televisieschermpjes wordt die boodschap met patriottische propaganda doorlopend benadrukt.
‘De Weg van de Wederopstanding’, zo staat er op de beeldschermen in de trein te lezen, terwijl die door een landschap raast. De term ‘Wederopstanding’ verwijst niet alleen naar de officiële benaming van het nieuwste model hogesnelheidstrein, maar ook naar president Xi Jinpings jarenlange project om China een dominante rol op het wereldtoneel te laten spelen. ‘De Chinese snelheid is de kracht van de vooruitgang’, vervolgt het filmpje, terwijl het toont hoe militairen hun legeruniform inruilen voor een uniform van de Chinese Spoorwegen, evenzeer het vaderland dienend, ‘van de kazerne tot op het perron’.
Vanwege de enorme verspilling die met de bouw van het hogesnelheidsnetwerk gepaard gaat, vindt Veeneman dat Europa niet jaloers hoeft te zijn op China. ‘Wat China doet, dat kunnen we niet in Europa’, geeft hij toe. ‘Maar dat is vanuit duurzaamheidsperspectief bekeken dus niet per se zo erg’.
Wat niet wil zeggen, dat Europa niets van China kan leren, zegt hij. Te beginnen bij het belang van fangbian: ‘Alleen al zo’n kaartjessysteem, als je dat kunt overnemen, ben je al een heel eind.’
Source: Volkskrant