Veel rederijen mijden de Rode Zee al jaren vanwege het gevaar op aanvallen door de Houthi's. De aanval op het Nederlandse schip Minervagracht laat zien dat die vrees terecht is. Volgens experts kunnen commerciële schepen weinig beginnen tegen zo'n aanval.
De Minervagracht ontsnapte een week geleden nog op het nippertje aan een aanval tijdens de doortocht door de Golf van Aden, die in het verlengde van de Rode Zee ligt. Maar maandag was het alsnog raak. Het schip bevond zich toen in de buurt van Djibouti. De aanval leidde volgens rederij Spliethoff tot "aanzienlijke schade". Twee bemanningsleden raakten gewond. Dinsdagochtend was er nog steeds brand op het stuurloos ronddobberende schip.
De aanval is nog niet opgeëist, maar alles wijst op de Houthi's. De rebellengroep wacht soms dagen voordat zij de verantwoordelijkheid opeist. Ook Michel Don Michaloliákos gaat gezien "de locatie en wijze" van de aanval uit van de Houthi's. Hij is analist bij het Haagsch Instituut GeopolitiekNu.
De aanval op de Minervagracht komt niet als donderslag bij heldere hemel. De problemen voor het scheepvaartverkeer in de regio begonnen eind 2023. Toen kaapten de Houthi's het Brits-Japanse schip Galaxy Leader. De ene na de andere rederij kondigde daarna aan niet meer door de gevaarlijke passage te varen. Sindsdien is het scheepvaartverkeer er nooit echt hersteld. Eerder ging 12 procent van de wereldhandel door de zeestraat, die de snelste route is tussen Europa en Azië.
"De meeste schepen onder Nederlandse vlag varen op dit moment niet door de Golf van Aden en de Rode Zee", zegt Cathelijne Bouwkamp van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), dat geen precieze cijfers bijhoudt. De trend is ook internationaal zichtbaar. Vóór eind 2023 voeren gemiddeld 72 tot 75 schepen per dag langs Bab el Mandeb, waar de Rode Zee overgaat in de Golf van Aden. Deze zomer waren dat er nog maar 26 tot 37 per dag.
Het risico in de Rode Zee dwingt rederijen tot een lastige afweging. Het alternatief is om het Afrikaanse continent heen varen. Dat komt neer op 6.500 kilometer extra en een reis die een week langer duurt. Het leidt tot hogere kosten en meer uitstoot.
Rederij Spliethoff, die eigenaar van de Minervagracht is, wil op dit moment niet tegen NU.nl zeggen waarom toch via de Rode Zee wordt gevaren. Spliethoff zegt de volle aandacht te richten op de berging van het schip en het veiligstellen van de bemanning. Djibouti was een bestemming van de Minervagracht; de hele regio vermijden was dus mogelijk geen optie.
Ook branchevereniging KVNR treedt niet in detail. "Het is aan de reder om een opdracht tegen de gewogen risico's en voorwaarden af te wijzen of aan te nemen", zegt Bouwkamp. "Elke zeereis is anders en daarmee is de risicoafweging ook elke keer anders."
Volgens analist Michaloliákos spelen factoren zoals de vertrekhaven, de bestemming van het schip en de aard van de lading mee. Links met Israël zijn in elk geval een rode vlag. De Houthi's tonen zich met hun aanvallen solidair met de Palestijnen in Gaza.
Internationale missies in de regio, zoals de Europese Aspides-operatie, proberen de veiligheid voor schepen wel te verbeteren. Maar het effect daarvan is erg beperkt, stelt Friso Dubbelboer. Hij is onderzoeker bij LeidenAsiaCentre. "Zo'n missie kan wel schepen in de directe omgeving beschermen, maar niet overal tegelijkertijd zijn. De zee is groot en het aantal schepen is beperkt."
Het verbaast hem niet dat de Amerikanen eerder dit jaar Houthi-doelen hebben gebombardeerd, "om het probleem bij de bron aan te pakken". Die aanval eindigde met een staakt-het-vuren, waarbij de Houthi's beloofden geen Amerikaanse schepen meer aan te vallen. Dat lijkt in het nadeel van Europese schepen. In juli brachten de Houthi's de Eternity C en Magic Seas tot zinken. Beide schepen hadden een Griekse eigenaar.
Na die aanvallen verdubbelde de verzekeringspremie voor schepen die nog door de zeestraat willen varen, schrijft MarineInsight. Inmiddels kost het tussen de 0,7 en 1 procent van de waarde van het schip en de lading om een verzekering af te sluiten. Sommige maatschappijen weigeren simpelweg nog schepen te verzekeren die door de regio varen.
Commerciële schepen kunnen volgens Dubbelboer maar weinig doen als ze worden aangevallen. "Ze kunnen hoogstens de wacht verdubbelen en alle lichten aanzetten", zegt hij. "En om enterpogingen te voorkomen, hangen ze soms brandslangen over de plekken waar het makkelijk is om aan boord te klimmen." Maar dat geldt vooral in de strijd tegen piraterij. Bij de inzet van drones zijn de schepen nog kwetsbaarder.
Volgens Michaloliákos zullen de Houthi's voorlopig schepen blijven aanvallen. Daarmee wil de groepering laten zien dat ze nog relevant is, nadat beschermheer Iran verzwakt is door Israëlische en Amerikaanse aanvallen. "De Houthi's zijn nu op zichzelf aangewezen en ze willen laten zien dat ze nog steeds grote schade kunnen aanrichten."
Hij raadt Europa aan de militaire aanwezigheid in de Rode Zee en de Golf van Aden op te voeren. Ook pleit hij voor het inzetten op meerdere handelsroutes. De zogenaamde IMEC-route, die via India deels over land en deels over zee naar Europa loopt, kan volgens hem een alternatief zijn. In de toekomst zou ook de poolroute een alternatief kunnen worden, als de Noordelijke IJszee door een warmer klimaat vaker ijsvrij is.
Source: Nu.nl algemeen