Chinese vliegtuigbouwer Airbus en Boeing hadden nog nooit zo’n grote orderportefeuille, maar hun leveringsachterstand groeit. Ryanair toont als eerste grote westerse carrier interesse in de Chinese Comac 919. Voor de bouw ervan is China sterk afhankelijk van het Westen.
Voor het eerst onderhandelt een niet-Chinese luchtvaartmaatschappij met Comac over de aanschaf van C919’s.
Michael O’Leary is er helemaal klaar mee als hem in maart van dit jaar wordt gevraagd naar de nieuwe vertragingen bij Boeing. Keer op keer krijgt de topman van Ryanair te horen dat de 737 Max’en die hij heeft besteld bij de Amerikaanse vliegtuigfabrikant, later worden geleverd.
Die vertraging dwarsboomt Ryanairs expansieplannen – en brengt O’Leary’s bonus van naar verluidt 110 miljoen euro in gevaar. Daarvoor moet de koers van de Ierse budgetmaatschappij blijven stijgen, en dan helpt het als het bedrijf zijn aandeelhouders groei kan presenteren.
Overweegt Ryanair om andere toestellen te kopen, wordt O’Leary in maart gevraagd in een interview. Bij het Europese Airbus? Of misschien bij het Chinese staatsbedrijf Comac?
Comac, de Commercial Aircraft Corporation of China, levert sinds 2023 een vliegtuig dat sterk lijkt op de Boeing 737 Max en de Airbus A320neo: met één gangpad, voor 150 tot 200 passagiers, voor de middellange afstand. Boeing, Airbus en Comac gebruiken zelfs dezelfde motor voor hun populaire toestellen, de -Leap-1 van het Frans-Amerikaanse CFM. Uit de fabriek bij Parijs komen drie versies van de motor: de Leap-1A, 1B en 1C, voor Airbus, Boeing en Comac.
„De Chinezen bouwen in feite een fucking A320”, zegt O’Leary tegen onlinepublicatie Skift. „Dus als die goedkoop genoeg is – 10 of 20 procent goedkoper dan Airbus – dan bestellen we hem.”
Iedereen in de internationale luchtvaart hoort wat O’Leary zegt over Comac. Voor het eerst lijkt een westerse luchtvaartmaatschappij, de grootste van Europa nota bene, de Chinese vliegtuigbouwer Comac en diens paradepaardje, de C919, serieus te nemen. Dat het toestel nog niet is goedgekeurd door Europese en Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, en dat Comac nog lang niet de productieaantallen haalt van Airbus en Boeing, lijken even bijzaken.
De luchtvaart hunkert naar een concurrent voor Airbus en Boeing; naar een C naast het duopolie van A en B. Luchtvaartmaatschappijen snakken naar nieuwe vliegtuigen nu de vraag naar tickets blijft groeien. Nog nooit hadden Airbus en Boeing zo’n grote orderportefeuille als nu. De fabrikanten (en hun toeleveranciers) kampen echter met groeiende achterstanden. Boeing heeft zoals bekend tal van kwaliteitsproblemen, Airbus worstelt met zijn toeleveringsketen.
Je ziet het aan de reactie van O’Leary. Maar ook KLM erkent de beperkingen van een duopolie in de vliegtuigbouw. „Een nieuwe speler als Comac is interessant aangezien de huidige vliegtuigmarkt weinig aanbieders kent”, zegt een woordvoerder van KLM op de vraag of de Nederlandse maatschappij ooit aanschaf van Chinese vliegtuigen zou overwegen. „We sluiten nooit op voorhand iets uit, maar het is op dit moment niet aan de orde – gezien de samenstelling van onze vloot en orderportefeuille, die bestaat uit toestellen van Boeing, Airbus en Embraer.”
China op zijn beurt hunkert naar een eigen vliegtuigindustrie. In heel veel sectoren – van zonnepanelen tot elektrische auto’s en van scheepsbouw tot elektronica – domineert het land, maar bij de bouw van passagiersvliegtuigen blijft het afhankelijk van het Westen. „In tegenstelling tot veel andere sectoren is de burgerluchtvaart niet afhankelijk geworden van goedkope productie in China”, stelde een analist van Bank of America vorig jaar.
Die afhankelijkheid is zorgelijk, vindt Beijing, vanwege de strategische autonomie en omdat de luchtvaart de komende jaren cruciaal is voor de mobiliteit in het immense land. Vliegen zal er de komende decennia een enorm groei doormaken, schatten deskundigen. In 2044 zal China de VS inhalen als ’s werelds grootste binnenlandse luchtvaartmarkt. Chinese luchtvaartmaatschappijen moeten hun vloot meer dan verdubbelen, naar een kleine 9.800 toestellen, om te kunnen voldoen aan de ‘vliegvraag’ van de groeiende middenklasse. Eén op de vijf toestellen wereldwijd zal op termijn in gebruik zijn bij een Chinese maatschappij.
Een jaar of tien geleden ontvouwde de Chinese regering – in haar beleidsdocument Made in China 2025 – de ambitie een eigen vliegtuig-industrie op te bouwen. Zover is het land nog niet. China kan niet eens zijn eigen behoefte aan passagiersvliegtuigen vervullen; Comac produceert onvoldoende. Niet voor niets onderhandelt Beijing nu met zowel Airbus als Boeing over twee mega-orders: naar verluidt vijfhonderd toestellen per fabrikant. In China zijn inmiddels 2.200 toestellen van Airbus in gebruik, plus 1.900 Boeings, aldus de luchtvaartanalisten van bureau Cirium.
De onderhandelingen tussen de Chinese overheid en de twee westerse vliegtuigbouwers kun je niet los zien van de geopolitieke spanningen tussen de belangrijkste economische blokken van de wereld: vliegtuigen blijken steeds een aantrekkelijk instrument in de handelsconflicten tussen de VS, China en de EU. Om plooien glad te strijken – zo beloofde Airbus deze zomer meer te investeren in zijn fabriek in het Noord-Chinese Tjianjin – en om tegenstanders dwars te zitten.
Nog geen maand na het interview in Skift krijgt Ryanair-topman Michael O’Leary een brief. Afzender: de Chinacommissie van het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden.
Klopt het, vraagt de voorzitter van de commissie, de Democraat Raja Krishnamoorthi, dat Ryanair onderhandelt met Comac over een toekomstige order? Beseft O’Leary wel dat Comac nauwe banden heeft met het Chinese leger en de Communistische Partij? Dat Comac profiteert van enorme, marktverstorende subsidies? De Amerikanen eisen dat O’Leary zijn opmerkingen over Comac intrekt. Wil hij publiekelijk stellen dat hij geen Chinese passagiersvliegtuigen zal kopen?
Nee, antwoordt de Ier twee dagen later. „Wij zullen níét verklaren dat wij nooit Comac-toestellen zullen kopen.” Ryanair praat op dit moment niet met Comac over een order, schrijft de topman, maar hij sluit dat evenmin uit als de Amerikaanse regering haar „ondoordachte plannen doorzet om importheffingen op te leggen”. Die zullen de Boeing-toestellen waarop Ryanair wacht „veel duurder maken”.
Enkele weken later verbiedt de Amerikaanse regering de export vanuit de VS van motoren en andere vliegtuigonderdelen naar China. Geen Leap-1C’s, avionica (cockpit-elektronica) en andere boordsystemen meer voor Comac. Het gevolg: de bouw van de C919 in de fabriek in Shanghai stokt.
Als de VS het willen, valt zo de vliegtuigbouw in China stil. Want zonder motoren zijn er ook geen nieuwe kisten voor Air China, China Southern Airlines, China Eastern en andere nationale maatschappijen. Die hebben samen ruim achthonderd C919’s besteld.
Modellen van Comacs C919 (links), een conventionele ‘middenklasser’, en de nog niet bestaande C929 (rechts), die moet gaan concurreren met de Boeing 787 en Airbus A350.
Inmiddels is het Amerikaanse exportverbod opgeheven – in elk geval tot begin november, vermoedelijk als onderdeel van de Amerikaans-Chinese wapenstilstand in de handelsoorlog. Het C919-programma heeft wel vertraging opgelopen.
Vorige week kreeg de Chinese vliegtuigbouwer echter goed nieuws. Niet uit Ierland, maar uit Maleisië.
Tony Fernandes wordt ook wel de Michael O’Leary van Azië genoemd. En de Stelios van Azië, naar oprichter Stelios Haji-Ioannou van de Britse luchtvaartmaatschappij easyJet. De Maleisische zakenman is eigenaar van AirAsia. Dat bedrijf heeft hij uitgebouwd tot de grootste budgetmaatschappij van Zuidoost-Azië.
Net als Michael O’Leary is Tony Fernandes enthousiast over de C919. Deze maand bevestigde de Maleisische topman tijdens een conferentie in Hongkong dat zijn AirAsia officieel onderhandelt met de Chinese vliegtuigbouwer over een bestelling. Hoeveel toestellen AirAsia wil aanschaffen, is onduidelijk, net als het tijdstip van levering.
Fernandes’ aankondiging is bijzonder, en vormt mogelijk een doorbraak voor Comac. Voor het eerst onderhandelt een niet-Chinese luchtvaartmaatschappij met Comac over de aanschaf van C919’s.
Politieke tegenstand zoals O’Leary kreeg uit Washington bleef in dit geval uit. Sterker, de Maleisische regering prees Comac volop. De minister van Transport riep de Chinese fabrikant zelfs op veel meer reclame te maken voor zijn vliegtuig om zo minder afhankelijk te zijn van het Westen, de onderlinge banden in Zuidoost-Azië te versterken en de mobliteit in de regio te vergroten.
Als AirAsia daadwerkelijk vliegtuigen in China koopt, is dat een erkenning voor de Chinese pogingen een eigen vliegtuigindustrie te beginnen. Al decennia probeert het land zelf passagiersvliegtuigen te bouwen. In de jaren zeventig tikte het een Boeing 707, een van de eerste straalvliegtuigen, op de kop, ontmantelde het toestel volledig en zette het opnieuw in elkaar. Het vliegtuig, codenaam ‘Y10’, kwam echter niet van de grond.
Sindsdien gaat het beter. In 2002 zette een voorloper van Comac de ontwikkeling van de ARJ21 in gang, een relatief klein vliegtuig voor regionaal verkeer met 78 tot 97 stoelen. Comac, opgericht door een Chinees overheidsorgaan voor economische zaken en een handvol industriële staatsbedrijven, nam het project in 2008 over.
Van de ARJ21, inmiddels omgedoopt tot C909, heeft Comac er nu een kleine tweehonderd gemaakt. Het zijn vooral Chinese luchtvaartmaatschappijen die sinds 2015 vliegen met de regionale jet. De Indonesische maatschappij TransNusa kwam daar in april 2023 bij, en binnenkort volgen vliegbedrijven in Vietnam en Laos.
Hier zie je hoe een vliegtuig een instrument kan zijn om (economische) invloed in een land te verwerven. Lao Airlines, de nationale luchtvaartmaatschappij van Laos, hoeft niet (naar schatting) 32 miljoen euro neer te tellen voor de C909, maar least de regiojet tegen een ongetwijfeld gunstig tarief. Comac biedt tegelijkertijd aan een meerderheidsbelang te nemen in de zieltogende luchtvaartmaatschappij. Critici stellen dat China zo ongezond veel grip krijgt op cruciale infrastructuur van het buurland.
Nu is de kleine C909 vooral een concurrent voor de A220 van Airbus en de vliegtuigen van de Braziliaanse fabrikant Embraer. Zenuwachtiger worden Airbus en Boeing van de al genoemde C919. Deze ‘middenklasser’, het werkpaard van de wereldwijde luchtvaart, bedient het allergrootste marktsegment.
De ontwikkeling van de C919 begon in 2008. Negen jaar later maakte het toestel zijn eerste vlucht. In 2022 gaf de Chinese luchtvaarttoezichthouder de C919 zijn type-certificaat, het bewijs dat het vliegtuig ‘luchtwaardig’ (airworthy) is, veilig om mee te vliegen. China Eastern Airlines, een van de drie grote luchtvaartmaatschappijen in het land, maakte in 2023 zijn eerste commerciële vlucht met passagiers.
De C919 is volgens kenners een redelijk conventioneel vliegtuig: metalen romp en vleugels, en state-of-the-art-motoren van CFM, de joint venture van het Franse Safran en het Amerikaanse GE Aerospace. China Eastern heeft er nu elf in bedrijf, Air China en China Southern beide vijf.
Comac stelde eerder dat het in 2025 dertig C919’s wilde fabriceren, maar volgens het Britse luchtvaartbureau IBA zal de productie dit jaar en volgend jaar niet groter zijn dan achttien per jaar. Ter vergelijking: Airbus bouwt dit jaar pakweg achthonderd toestellen van de verschillende A320neo-types. Over tien jaar wil Comac 144 C919’s per jaar maken.
Naast de C909 en C919 werken de Chinezen ook nog aan een groter toestel voor langere afstanden. Tijdens de Paris Air Show, afgelopen zomer, toonde het bedrijf nieuwe ontwerpen van de C929. Die moet concurreren met de Boeing 787 en de Airbus A350, maar bestaat alleen nog op papier. Comac zou hierbij hulp krijgen van het Russische United Aircraft Corporation.
Van vliegtuigmodel C909 (voor) zijn er ongeveer tweehonderd gemaakt. Vooral kleine Chinese maatschappijen vliegen ermee. Foto VCG/Getty Images
Als de Chinezen een alternatief bieden voor de populaire maar slecht verkrijgbare Airbussen en Boeings, waarom is de C919 dan nog geen wereldwijd succes? Dat heeft twee oorzaken, en in beide gevallen speelt afhankelijkheid van het Westen.
Ten eerste: de C919 is eigenlijk slechts in naam een puur Chinees vliegtuig. President Xi Jinping prees China’s eerste middellangeafstandsvliegtuig in 2022 als „belichaming van de drang van het land naar zelfvoorziening”. Maar het toestel bestaat voor zeker 40 procent uit westerse onderdelen. Belangrijke onderdelen bovendien; motoren, avionica en landingsgestel komen uit fabrieken in de VS, Frankrijk en Duitsland.
Dat maakt de Chinese vliegtuigbouw uiterst kwetsbaar voor bijvoorbeeld Amerikaanse sancties. Nu werkt China wel aan een vliegtuigmotor van eigen bodem, de CJ-1000A. Het land heeft al ervaring met motoren voor gevechtsvliegtuigen, maar motoren voor verkeersvliegtuigen zijn nog een stuk ingewikkelder, zeggen kenners.
„Aan straalmotoren voor verkeersvliegtuigen worden zeer hoge veiligheids- en bedrijfszekerheidseisen gesteld, naast eisen aan brandstofgebruik en geluid”, zegt Fred Abbink, oud-hoogleraar en voormalig directeur van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum. „De ontwikkeling van straalmotoren is zeer kostbaar, duurt lang en vereist zeer specifieke metallurgische, verbrandingskamer- en aerodynamische kennis en ervaring”, aldus de Nederlandse expert.
De Comac 919 wordt gebouwd in China, maar…
…voor het merendeel van de vliegtuigonderdelen is China afhankelijk van westerse vliegtuigbouwers.
Het tweede obstakel voor een doorbraak van de C919 is de certificering. Het toestel is alleen goedgekeurd in China. De C919 mag pas vliegen van, naar en in Europa als de European Union Aviation Safety Agency (EASA) het vliegtuig heeft gecertificeerd. Dat proces kan nog drie tot zes jaar duren, stelde een vertegenwoordiger van de Europese toezichthouder deze zomer. In de VS geldt een vergelijkbare termijn, als de regering-Trump al prioriteit zou willen geven aan een concurrent van Boeing.
„Comac zal beweren dat het kan overleven en een markt ontwikkelen zonder EASA-goedkeuring”, zegt John Grant van het Britse luchtvaartonderzoeksbureau OAG. „Maar in werkelijkheid is die goedkeuring essentieel voor wereldwijde geloofwaardigheid. Ook dan nog zal het erg moeilijk zijn in korte tijd een duopolie te bevechten, maar ze zullen over misschien twintig jaar voldoende marktaandeel hebben veroverd bij luchtvaartmaatschappijen in Azië en misschien wel Afrika.”
Abbink verwacht evenmin dat westerse luchtvaartmaatschappijen op afzienbare termijn bestellingen in China doen. „Ze zullen zeker wachten tot de Europese of Amerikaanse certificatie er is. Mijn inschatting is dat de C919 vooral binnen China gebruikt gaat worden. Maar als de C919 een veilig track record heeft, kan een aantal grote niet-westerse landen om politieke redenen wellicht geïnteresseerd zijn. Uiteraard moet China dan de hele onderhouds- en trainingsinfrastructuur op orde hebben.”
Abbink is ervan overtuigd dat China de ontwikkeling van eigen verkeersvliegtuigen voortzet, inclusief motoren, avionica en boordsystemen. Ook al is dat traject kostbaar en lang.
Hij wijst op de ervaring met gevechtsvliegtuigen van Chinese makelij. „Ze zullen niet afhankelijk willen zijn van Airbus, Boeing en westerse leveranciers van onderdelen. Echt zelfstandige productie zal eerst voor de grote interne Chinese markt zijn. En ze laten zich niet weerhouden door de tijd die dat kost.”
Een overzicht van de verhalen die de economieredactie vandaag heeft gemaakt
Source: NRC