Dieselgate, het schandaal waarbij Volkswagen miljoenen smerige dieselauto’s door zwendel een schoon aanzien gaf, is een van de grootste naoorlogse industriële fraudezaken. Tien jaar later blijkt de affaire een onverwacht lichtpuntje te hebben.
is economieredacteur voor de Volkskrant en sinds 2021 specialist op het gebied van de energietransitie.
De woorden van Tyson Slocum, directeur van het energieprogramma bij Public Citizen, een Amerikaanse consumentenbelangenorganisatie, blijken op 18 september 2015 voorspellende waarde te hebben. The New York Times publiceert die dag een artikel waarin melding wordt gemaakt van mogelijke fraude door Volkswagen met zijn dieselwagens. ‘Als dit klopt, is het schandalig. Dit betekent veel meer dan een terugroepactie en een boete. We zullen strafrechtelijke vervolging zien.’
Op deze dag, precies tien jaar geleden, breekt Dieselgate uit, een van de grootste naoorlogse industriële schandalen. Een affaire zo omvangrijk, dat ze het Volkswagenconcern tot op de dag van vandaag achtervolgt. De zwendel kost het concern ruim 30 miljard euro aan boetes, schadevergoedingen en rechtszaken.
En de teller loopt nog altijd: vorige week nog werd bekend dat het autoconcern heeft geschikt met Nederlandse eigenaren van wat een ‘sjoemeldiesel’ is gaan heten. Deze ruim honderdduizend automobilisten krijgen een schadevergoeding tussen de 300 en 2.500 euro.
Als het schandaal niet was uitgebroken, had het veel langer geduurd voor er strengere maatregelen waren ingevoerd, denken experts, vanwege de krachtige tegenlobby van de auto-industrie. Door Dieselgate was die tijdelijk op de knieën gekregen en kon de Europese Commissie snel een aantal strenge milieumaatregelen doorvoeren, die anders mogelijk nog jaren waren tegengehouden. Hierdoor ontstaat de paradox dat dankzij het dieselschandaal de lucht in steden nu waarschijnlijk schoner is dan wanneer de sjoemel niet was ontdekt.
Volkswagen is in de jaren nul van deze eeuw een van ’s werelds grootste autofabrikanten, maar krijgt in de Verenigde Staten nauwelijks voet aan de grond. Aartsrivaal Toyota doet juist goede zaken met de Prius, een zuinige hybride benzineauto. VW is goed in diesel, maar dat heeft een slechte naam in de VS omdat de brandstof vuil is. Daarom introduceert Volkswagen nieuwe modellen onder de noemer Clean Diesel, schone dieselauto’s, die net zo zuinig zijn als concurrent Prius, maar zonder kostbare hybridetechnologie. Door meer auto’s in de VS te verkopen, hoopt de Volkswagen-leiding in het Duitse Wolfsburg Toyota te verslaan en ’s werelds grootste autobouwer te worden.
Maar VW’s technici waarschuwen dat hun technologie om uitlaatgassen te ontdoen van schadelijke stikstofoxiden (kortweg NOx, een notoir probleem bij diesels) niet geschikt is om de veel strengere emissienormen in de VS te halen. Er is dan al een alternatief systeem voorhanden, maar dat is duurder en daarmee zou Volkswagen zich uit de markt prijzen.
Tijdens een geheime vergadering in Wolfsburg eind 2006, besluit de Volkswagen-leiding dan maar verboden software te installeren. Die detecteert wanneer de auto op een zogenoemde rollenbank staat, een teken dat er mogelijk metingen worden gedaan. Dan gaat de schoonmaakapparatuur vol aan, en voldoet de auto eventjes aan de strenge Amerikaanse uitstootlimiet. Zodra de auto de weg weer op gaat, wordt alles uitgeschakeld. Hierdoor ligt de uitstoot van schadelijke NOx op de weg tot wel veertig keer boven de limiet. Clean Diesel is dus hartstikke vuil. En de ingreep in de VS volstrekt illegaal.
In 2013 begint een groep wetenschappers van de Universiteit van West Virginia een onderzoek naar emissies van auto’s op de openbare weg en constateert dat VW-diesels veel meer NOx uitbraken dan toegestaan. Na publicatie stuurt een VW-medewerker de studie naar de hoogste baas bij Volkswagen, Martin Winterkorn, inclusief waarschuwing dat er problemen dreigen. Het is onzeker of hij de mail leest en of hij dan al weet van de sjoemel. Er loopt nog altijd een rechtszaak tegen Winterkorn, die daags na de bekendmaking in 2015 aftreedt.
De leiding van het autoconcern onderneemt in elk geval geen actie en Volkswagen blijft lange tijd ontkennen dat het gebruikmaakt van sjoemelsoftware, tot de Amerikaanse toezichthouder het zat is en de verkoop van nieuwe VW’s verbiedt. Dan volgt een schuldbekentenis en breekt het schandaal in volle omvang los.
Al snel blijkt dat Volkswagen ook in Europa miljoenen personenwagens heeft uitgerust met vergelijkbare software. Het gaat niet alleen om VW’s, maar ook om modellen van dochtermerken als Audi, Skoda en Seat. Zelfs sommige Porsches hebben een sjoemelmotor.
Dat het schandaal in de Verenigde Staten is ontdekt, is opmerkelijk, zegt Jack Ewing, journalist van The New York Times en auteur van het boek Het dieselschandaal. ‘Er reden in Europa veel meer diesels rond’, zegt hij aan de telefoon. Dat klopt: in Europa worden in 2015 ruim 15 miljoen nieuwe auto’s verkocht, waarvan meer dan de helft diesel. In de VS rijden er dan in totaal een half miljoen. ‘Toch werd de fraude hier ontdekt. Dat is opvallend.’
Een van de verklaringen is dat het toezicht in de VS destijds veel strenger was dan in Europa. ‘Multinationals maken vaak de fout dat ze regels en gewoonten uit de eigen markt meenemen naar het buitenland’, zegt Ewing. ‘Ze waren laks ten aanzien van de veel strengere regelgeving hier. Ze dachten dat ze er wel mee zouden wegkomen, met desastreuze gevolgen.’
Het nieuws jaagt niet alleen schokgolven over de financiële markten, waar het aandeel Volkswagen in een dag tijd ruim een derde van zijn waarde verliest, ook politici en milieuorganisaties zijn geschokt. Europa probeert al jaren uit alle macht de luchtkwaliteit in binnensteden te verbeteren. En nu blijken er miljoenen auto’s rond te rijden die stiekem de lucht bezoedelen.
Onderzoekers van onder meer TNO en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) hebben dan al een aantal keer aan de Nederlandse overheid en Brussel gemeld dat er iets geks aan de hand is: bij elke nieuwe, strengere emissienorm voor dieselauto’s, daalt zoals verwacht mag worden de uitstoot. Maar begin jaren tien, als een nieuwe, strengere norm wordt ingevoerd (de zogenoemde euro-5-norm), gebeurt er iets geks: de emissies van schadelijke NOx stijgen, waar ze zouden moeten dalen.
Hoe dat kan, is onduidelijk. Experts vermoeden dat fabrikanten (ook andere merken rommelen met hun diesels, maar minder lomp dan VW) op een of andere manier de uitstootnormen omzeilen.
‘Bij personenwagens kun je dat wel stellen’, zegt Rob Cuelenaere, hoofdonderzoeker duurzaam transport bij TNO, die al jaren onderzoek doet naar de uitstoot van auto’s. In Europa kelderde het dieselaandeel van 50 tot 60 procent naar nog geen 10 procent nu. In Nederland is nog geen 2 procent van de nieuwe auto’s nu een diesel. Cuelenaere ziet een rechtstreeks verband met het schandaal: automobilisten stapten over op schonere benzineauto’s, hybriden, en mondjesmaat op volledig elektrisch.
Maar bestelbusjes rijden bijna allemaal nog op diesel. En juist bezorgbusjes rijden volop in binnensteden. In potentie levert dat dus veel ongezonde lucht op. Toch is er iets opmerkelijks gebeurd, zegt Cuelenaere, terwijl hij in het TNO-kantoor in Den Haag twee kleurige grafiekjes op tafel legt: de ene heeft veel gele en helrode kleuren, de ander is voornamelijk cyaan en lichtblauw. Dit laat zien, zegt de TNO’er, dat moderne dieselauto’s in de praktijk onder bijna alle omstandigheden schoon zijn, wat de blauwe kleur laat zien. ‘Echt schoon. Diesels zijn nu vergelijkbaar met benzinewagens, die altijd al heel weinig NOx produceren.’
‘Dit vertaalt zich naar een betere luchtkwaliteit in de stad’, vult collega Richard Smokers aan, die tien jaar geleden ook veel onderzoek deed naar de uitstoot van auto’s. ‘Duidelijk een gevolg van Dieselgate.’
Hoe kan het schandaal, dat juist veel vervuiling veroorzaakte, ertoe leiden dat de lucht in steden nu schoner is? De onderzoekers zien een paar oorzaken: na de uitbraak had diesel ineens een slecht imago in Europa, op dat moment het dieselcontinent bij uitstek. Diesel is altijd door de auto-industrie gepromoot als dé manier om de klimaatdoelen te halen, omdat ze zuiniger zijn dan vergelijkbare benzinewagens. Maar nu ze smerig bleken, keerden consumenten en beleidsmakers zich ervan af. Stimuleringsmaatregelen verdwenen, verkopen stortten in.
Er is nog een belangrijke reden waardoor de uitstoot van schadelijk NOx daalde: de auto-industrie, altijd zeer sterk in Brusselse lobby, stelde zich, lamgeslagen door het schandaal, een stuk bescheidener op, zegt Cuelenaere. De Europese Commissie, die al jaren werkte aan extra maatregelen tegen de uitstoot van NOx, maar altijd de industrie tegenover zich vond, zag haar kans schoon. Een van de belangrijkste maatregelen die tamelijk snel genomen werd, was de invoering van een verplichte praktijktest. Diesels werden dus niet alleen in het lab beproefd, maar moesten nu ook op de weg schoon zijn. De invoering van deze zogenoemde RDE-test is terug te zien in de grafiek met uitstootbalkjes: die verdwijnen na invoering in het niets.
Al enkele weken na de uitbraak van het schandaal besluit de toenmalige leiding van VW, die zich realiseert dat de rol van diesel veel kleiner wordt, dat het vol voor elektrische modellen gaat. Er wordt tijdens een overleg in een hotel in Wolfsburg besloten dat het bedrijf snel nieuwe, volledig elektrische modellen gaat bouwen. Vóór Dieselgate was deze stap ondenkbaar: VW was een van de grootste pleitbezorgers van diesel.
Autofabrikanten moesten wel om: ze hebben zuinige elektrische auto’s nodig om de CO2-uitstoot van fossiele modellen te compenseren om hoge boetes te voorkomen. Nu het zuinige diesel wegvalt, zet VW alle ballen op elektrisch. Gevolg: minder CO2 en schonere voertuigen.
Door al deze ontwikkelingen is de lucht in steden sneller schoon geworden en voldoet de luchtkwaliteit overal in het land aan de norm, zelfs op plaatsen waar veel verkeer is, constateren onderzoekers.
Maar de daling van de hoeveelheid fijnstof door het verkeer lijkt te stokken, zegt onderzoeker luchtkwaliteit Gerben Geilenkirchen van het Planbureau voor de Leefomgeving. Andere bronnen van vervuiling worden relatief groter, zoals bijvoorbeeld in Rotterdam, waar zeeschepen veel vuile lucht veroorzaken. ‘We zien ook dat oudere benzine- en dieselauto’s, die eerst schoon waren, nu vuiler worden. Dat komt doordat de technologie slijt’, zegt hij. Sensoren gaan stuk, katalysatoren werken minder goed. Gevolg: meer NOx.
‘Ongeveer 10 procent van de auto’s is verantwoordelijk voor 80 procent van de vervuiling’, zegt Cuelenaere van TNO. Om de lucht nog schoner te krijgen, moeten auto’s veel langer voldoen aan de norm. Dit is vastgelegd in weer een nieuwe norm, euro-7, die over een paar jaar in gaat. Fabrikanten moeten dan garanderen dat hun auto’s niet 100 duizend kilometer schoon zijn, maar het dubbele.
Inmiddels heeft de industrie haar schroom weer overwonnen en wordt er in Brussel als vanouds volop gelobbyd tegen de invoering van euro-7, constateert Cuelenaere. Dat gebeurt altijd met dezelfde argumenten: de Europese industrie heeft het moeilijk, moet concurreren met China, banen dreigen te verdwijnen. Aantoonbaar onzin, aldus de TNO’er. Innovatie en strenge normen helpen de concurrentiepositie juist, omdat Europese autofabrikanten op hun belangrijkste afzetmarkt een voordeel hebben.
Is een schandaal als Dieselgate nu niet meer mogelijk? De TNO-onderzoekers denken van niet, althans niet op de schaal van Dieselgate, omdat er in de praktijk wordt getest. Ook journalist Ewing noemt het onwaarschijnlijk. ‘Al weet je het nooit in deze business. Er gebeuren dingen die we nooit voor mogelijk hebben gehouden.’
Luister hieronder naar onze nieuwspodcast de Volkskrant Elke Dag. Kijk voor al onze podcasts op volkskrant.nl/podcasts.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant