Zelfs de Russische president Vladimir Poetin geeft toe dat het in sommige sectoren van de economie niet goed gaat. Autofabrikanten hebben het bijvoorbeeld moeilijk, met veel werknemers die met verlof worden gestuurd. Ondertussen overspoelen voertuigen uit China de markt.
De herfst is stormachtig begonnen voor de Russische economie. De regering heeft haar groeiverwachtingen van 2,5 procent voor dit jaar aanzienlijk moeten bijstellen, zoals minister Maxim Resjetnikov toegaf tijdens het economisch forum in de oostelijk gelegen stad Vladivostok. Volgens German Gref, hoofd van de grootste financiële instelling van het land, Sberbank, wijzen de cijfers van juli en augustus erop dat "Rusland de nulgroei nadert". Hij riep op tot een aanzienlijke verlaging van de belangrijkste rentetarieven om de economie nieuw leven in te blazen.
Hoewel Kremlin-leider Vladimir Poetin een optimistischer vooruitzicht gaf in Vladivostok en sprak van een "zachte landing" voor de economie, gaf hij toe dat de "situatie in afzonderlijke sectoren moeilijk is."
Een van deze crisissectoren is de Russische auto-industrie. Toch werd de Russische automarkt ooit beschouwd als een groeimotor. In 2008 werden er drie miljoen nieuwe auto's verkocht in Rusland – en experts speculeerden niet langer over de vraag of, maar wanneer, Rusland Duitsland zou inhalen als grootste automarkt van Europa. Het land is nog lang niet zover. In 2024 bedroeg de verkoop slechts de helft daarvan – en dit jaar zet de daling zich snel voort.
Vierdaagse werkweek bij Lada-producent?
Lada-producent AvtoVAZ, de grootste autofabrikant van het land, is nauwelijks terug van de verplichte zomervakantie of zijn personeel wordt geconfronteerd met een mogelijke werktijdverkorting. De persdienst van het bedrijf waarschuwde uit voorzorg dat het bedrijf vanaf 29 september een vierdaagse werkweek zou kunnen invoeren vanwege "algemene trends". Algemene trends zijn onder meer de hoge basisrente voor leningen in het algemeen, de strengere eisen voor autoleningen in het bijzonder en de grote import van geïmporteerde auto's.
AvtoVAZ is niet de enige die in de problemen zit. Eerder dan marktleider GAZ, de voormalige Wolga-producent in Nizjni Novgorod – nu vooral bekend van de productie van Gazelle-bestelwagens in Rusland – zijn vrachtwagenfabrikant Kamaz en busfabrikant Liaz al overgestapt op werktijdverkorting.
De situatie is zeker zorgwekkend. De verkoop van bussen is met 60 procent gedaald. De daling bij zware vrachtwagens is eveneens hoog, aldus Kamaz. Het bedrijf schatte de eigen verkoopdaling bij burgervoertuigen op 30 procent. Zelfs de aanhoudend bloeiende verkoop van militaire vrachtwagens voor de oorlog die Rusland al drieënhalf jaar in Oekraïne voert, heeft Kamaz niet uit de crisis geholpen.
GAZ rapporteerde op zijn beurt een daling van 30 procent in de vraag naar kleine bestelauto's. Volgens branchevereniging AEB bedroeg de daling bij personenauto's in de eerste zeven maanden 25 procent ten opzichte van het voorgaande jaar.
Het resultaat: voertuigen stapelen zich op in de magazijnen. Hoewel de voorraden nu licht zijn gedaald van een piek van ongeveer een half miljoen auto's naar 400.000, is dit waarschijnlijk meer te wijten aan de productiestop van de autofabrikanten in de zomer dan aan het economische herstel, ook al heeft de hervatting van overheidssubsidies de vraag enigszins doen toenemen.
Westerse bedrijven hebben zich teruggetrokken
De Russische regering wil nu in ieder geval sociale steun bieden voor de werktijdverkorting. De autoriteiten ontwikkelen een plan voor "alternatieve werkgelegenheid", aldus Denis Manturov, de Russische vicepremier verantwoordelijk voor de industrie. Dit plan is bedoeld om inkomensverlies te compenseren en de beroepsbevolking als geheel te behouden. Manturov weigerde verdere details te geven. Deskundigen gaan ervan uit dat sommige van de maatregelen betrekking hebben op omscholingsprogramma's voor werknemers in de auto-industrie.
Naast de economische neergang vormen geïmporteerde voertuigen ook een probleem voor de binnenlandse auto-industrie. Nieuwe westerse auto's zijn een gewilde zeldzaamheid geworden, net als in de Sovjettijd. In plaats daarvan overspoelen Chinese voertuigen de markt. Dit is slecht nieuws voor de Russische auto-industrie: de meeste westerse bedrijven hadden in de vooroorlogse periode productiefaciliteiten in het land gevestigd, waardoor tienduizenden banen werden gecreëerd.
VW had bijvoorbeeld voor enkele miljarden euro's een fabriek in Kaluga gebouwd, terwijl Toyota, Nissan, Hyundai, maar ook General Motors en Ford een autoproductiecentrum rond Sint-Petersburg hadden gebouwd. Zelfs Mercedes investeerde na jaren van aarzeling uiteindelijk meer dan 250 miljoen euro in de bouw van een fabriek nabij Moskou, voornamelijk voor SUV-modellen. Dat was in 2019. Drie jaar later, met het uitbreken van de oorlog, trokken alle westerse autofabrikanten zich terug uit Rusland.
Sindsdien hebben de Chinezen hun plaats ingenomen. In de eerste helft van het jaar hadden Chinese auto's een marktaandeel van ongeveer 55 procent in de verkoop van nieuwe auto's. Tegen augustus (cijfers zijn nog niet gepubliceerd) zou dit aandeel kunnen zijn gestegen tot 60 tot 65 procent, schat Sergei Zelikov, directeur van adviesbureau Avtostat. Merken zoals Haval, Cherry en Geely vormen nu een serieuze uitdaging voor Lada om het marktleiderschap.
Het probleem is dat de productielocatie over het algemeen aanzienlijk lager ligt dan bij Europese of Japanse auto's. Alleen Haval heeft een volwaardige autofabriek gebouwd in Toela, ten zuiden van Moskou. De meeste andere merken hebben alleen assemblagefabrieken in Rusland en importeren het merendeel van hun voertuigen. Ze doen geen grote investeringen omdat de Russische markt te instabiel en te klein is geworden.
Source: Fok frontpage