Begin volgend jaar sluit moederbedrijf Accell de Batavusfabriek in Heerenveen, de plaats waar het beroemde merk ruim een eeuw geleden begon. Heeft de fietsindustrie nog toekomst in fietsland Nederland? ‘Zo had het niet hoeven gaan.’
is regioverslaggever van de Volkskrant in Noord-Nederland.
Duizenden. Zonder overdrijving. Zo veel wielen heeft Wieger de Jong (55) door zijn handen laten gaan sinds hij, 18 jaar oud, begon te werken bij Batavus in Heerenveen. De fietsenfabrikant was een begrip in de regio, zegt hij thuis in Jubbega. ‘Iedereen wilde er wel werken.’
Zijn functie in de wielenmakerij was meer dan een baan. Op een ongebruikte slaapkamer koestert De Jong zijn verzameling memorabilia. Een antieke carbidkoplamp, reclamemateriaal, een pendule. Zijn topstuk is een blauw emaille bord uit 1920 van een agent van Batavus Rijwielen, nog met het oude logo van een wildeman met knots. ‘Ik ben een Batavier in hart en nieren’, zegt de Fries.
Via intranet kregen medewerkers vorige week dinsdag de oproep zich om 14 uur te verzamelen in de kantine. ‘Toen wist ik genoeg.’ De productie wordt begin 2026 verplaatst naar Hongarije. Dat zal de efficiency, kwaliteit, productiviteit, flexibiliteit én innovatie vergroten, aldus de Zweedse bestuursvoorzitter Jonas Nilsson van moederbedrijf Accell in een Engelstalig persbericht, waarin het woord ‘Batavus’ niet voorkomt.
Heerenveen, waar het ruim een eeuw geleden allemaal begon, wordt een ‘strategische hub’ voor ontwikkeling en ontwerp. Ongeveer 160 productiemedewerkers, onder wie Wieger de Jong, verliezen hun baan.
De aankondiging kwam niet als een verrassing. In de hoogtijdagen rolden er dagelijks 1.800 fietsen uit de fabriek. De afgelopen tijd zijn dat er nog slechts tientallen.
Als De Jong eerlijk is, was de gang naar de fabriek de laatste jaren al ‘een moetje’. In 2022 kwam Accell in handen van de omstreden Amerikaanse investeringsmaatschappij KKR. De handel verslechterde, ontslagronden volgden elkaar op, gewaardeerde collega’s vertrokken. ‘En dan ben je uiteindelijk zelf aan de beurt.’
Op de plek waar het ruim een eeuw geleden begon, huist nu het Griekse restaurant Meteora. Aan de Dracht in Heerenveen bouwde Andries Gaastra zijn in 1904 geopende werkplaats voor uurwerken en naaimachines uit tot rijwiel- en motorenfabriek. Die verhuisde later naar een industrieterrein aan de rand van de stad.
De fietsenfabrikant is onderdeel van de lokale identiteit, zegt burgemeester Avine Fokkens. ‘Batavus is Heerenveen en Heerenveen is Batavus. Sommige families werken er van generatie op generatie.’ Jarenlang stond het merk als hoofdsponsor op het shirt van de plaatselijke SC. Een kunstwerk voor het station markeert de band met de plaats, een cadeau van de firma aan de thuisbasis.
Na een faillissement in 1986 kwam Batavus in handen van Atag, en, na een splitsing in 1998, van de Accell Group. Zo ook Koga Miyata, in 1974 opgericht door kleinzoon Andries Gaastra (‘Ga’) en diens vrouw Marion Kowallik (‘Ko’; Miyata stamt van de Japanse framebouwer). In 1999 kwam ook Sparta onder de vleugels van Accell.
Het hoogtepunt voor Batavus lag rond het eeuwfeest in 2004. Prinses Máxima kwam met de helikopter naar Heerenveen om een zadel te monteren op het 10 miljoenste exemplaar – een opoefiets, type Old Dutch.
Toen werkten er nog 450 mensen in de fabriek. Nu heeft Batavus in Friesland meer verleden dan toekomst. Zelfs het conserveren van betere tijden lijdt onder de actualiteit. Batavus had een eigen museum. Maar: ‘Mede door de voorbereiding van de sluiting is het niet mogelijk om bezoekers te ontvangen’, laat de afdeling Consumer Care per e-mail weten.
Heeft de fabricage van fietsen in fietsland Nederland haar langste tijd gehad? Zeker niet, zegt Remco Tekstra, sectiemanager Fietsen bij branchevereniging RAI. ‘Voor corona was de sector zeer gezond.’
Maar de pandemie ebt nog steeds na. Verkoopcijfers schoten toen de hoogte in: in 2020 werd een recordaantal van ruim 1,1 miljoen fietsen verkocht. ‘Daar betaalt de branche al een aantal jaren de rekening voor.’
Veel mensen kochten destijds halsoverkop een nieuwe fiets, en dat doe je niet ieder jaar. Bovenal raakte de hele toeleveringsketen ontregeld. Bedrijven kochten massaal in, maar componenten waren tijdens corona slecht leverbaar, en uiteindelijk bleven veel fabrikanten met grote voorraden zitten. Meerdere merken kwamen in de problemen, leden miljoenenverliezen of gingen zelfs failliet, zoals VanMoof en Stella. Beide maakten een doorstart.
Inmiddels is de markt aardig bijgetrokken, zegt Tekstra. Vorig jaar werden er 858.128 fietsen verkocht, voor de helft e-bikes (goed voor 80 procent van de omzet). ‘Maar het evenwicht is nog niet helemaal terug.’
Toch blijft Nederland een toonaangevende fietsproducent, stelt hij. Net als in andere branches komt verplaatsing van productie voor – of eigenlijk: assemblage, want echt ‘gemaakt’ worden fietsenframes en -onderdelen bijna zonder uitzondering in Azië. ‘Maar ik zou niet willen spreken van een trend. Nederland heeft nog steeds een grote voorsprong.’
Dat beeld wordt gestaafd door een vorig jaar verschenen rapport van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, over het ‘internationaal verdienpotentieel’ van de sector. ‘De Nederlandse fietsindustrie onderscheidt zich met een robuuste binnenlandse maakindustrie’, klinkt het. Een groeiend aantal bedrijven en een stijgende productiewaarde zorgden voor een toename van de werkgelegenheid.
Als belangenbehartiger van de hele sector wil Tekstra zich niet uitspreken over de bedrijfsvoering van specifieke ondernemingen. ‘Maar grote en kleine fabrikanten kunnen in Nederland nog steeds rendabel produceren. We zitten in Nederland boven op de markt.’’
Hoe kon Batavus dan zo afglijden? Een woordvoerder van Accell verwijst naar covid, de ‘verstoring van de supply chain’ en ‘uitdagende omstandigheden’ daarna, met een scherp dalende vraag.
Corona – Rob Beset kent de verklaring voor de tegenwind in de fietsenbranche. De pandemie heeft zeker haar tol geëist. Toch is dat niet het hele verhaal, zegt de man die van 1986 tot 2011 bij Batavus werkte, waarvan ruim tien jaar als directeur.
‘Mijn Batavierenhart bloedt’, schreef Beset op LinkedIn. Honderden reacties kreeg hij, van oud-medewerkers tot dealers, veelal bijval. ‘Mensen vinden het gewoon doodzonde.’
Beset koestert herinneringen aan betere tijden. ‘Batavus was een familie.’ Er werd nauw samengewerkt met dealerpanels. Het mes sneed aan twee kanten: verkopers hadden het gevoel dat naar hen geluisterd werd, wat hun toewijding vergrootte, terwijl de fabrikant te horen kreeg waar de markt om vroeg. Daar werd met styling en campagnes slim op ingespeeld.
In die jaren verkocht Batavus zelfs meer fietsen dan de grote concurrent Gazelle. Nu zet Gazelle naar eigen zeggen nog 300 duizend fietsen in elkaar in de in 2015 tegen de oude fabriek aangebouwde nieuwe productiefaciliteit in het Gelderse Dieren. Batavus haalt nog geen derde van dat aantal.
Schaalvergroting en offshoring zijn gangbare ontwikkelingen in de fietsenbranche, schetst Beset. Ook Gazelle werd opgeslokt, in 2011 door megamobiliteitsconcern Pon. Het van oorsprong Nederlandse familiebedrijf is inmiddels ’s werelds grootste fietsenproducent, onder meer met een fabriek in Litouwen.
Maar waar Pon er volgens Beset in slaagt de eigenheid te koesteren van merken (behalve Gazelle onder meer Cannondale en Veloretti), verwaterde de identiteit binnen de Accell Group.
Het is slim om ‘aan de achterkant’ synergievoordelen te benutten, zegt Beset. ‘Maar een vertegenwoordiger voor Sparta én Batavus, dat is gewoon ongeloofwaardig.'
Terwijl Gazelle onder Pon een flinke groei doormaakte, zag Beset bij Accell de managers binnenkomen van buiten de fietswereld. ‘Die hadden onrealistische verwachtingen en geen enkel gevoel bij ambachtelijke retail.’ Medewerkers met veel kennis en kunde vertrokken. En in het persoonlijke contact kwam de klad. ‘De basis werd vergeten.'
Helemaal mis ging het toen de Amerikaanse investeerder KKR z’n slag sloeg. ‘Ik heb toen al gewaarschuwd: dit wordt spreadsheet- en zeemeeuwmanagement: ze komen krijsend aanvliegen, vreten de bak leeg, schijten de boel onder en maken dat ze wegkomen. Dat is helaas precies wat er nu gebeurt.’
In januari 2022 nam KKR samen met Teslin Accell over voor 1,56 miljard euro. De Nederlandse wortels werden nog wel benadrukt, maar het vizier ging op de wereld. Accell werd van de beurs gehaald ‘om sneller te kunnen groeien’.
Het was hoogmoed. Na de pandemie bleef Accell met enorme incourante voorraden zitten. Daar kwam het Babboe-fiasco nog overheen: de bakfietsen moesten teruggeroepen worden omdat ze volgens de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) onveilig waren. Het betekende een miljoenenstrop.
In januari 2024 verplaatste Accell al een groot deel van de productie van Friesland naar Hongarije. In Heerenveen (‘centre of excellence’) werden Batavus en Koga ondergebracht in één fabriek, waardoor 150 banen verdwenen.
De schulden werden vorig najaar door een deal met schuldeisers, banken en financiers gesaneerd, van 1,4 miljard naar 800 miljoen euro. Kredietbeoordelaars waarschuwden desondanks voor de nog steeds ‘excessieve’ schuldenlast.
Doemscenario’s zijn in de jongste persverklaring weggewerkt in managementtaal. Het bedrijfsmodel wordt ‘verder gestroomlijnd’. ‘De veranderingen creëren een sterk fundament voor de toekomst’, meent Accell. ‘We zien duidelijk bewijs dat onze strategie resultaten oplevert’, aldus ceo Nilsson.
Je kunt de productieverplaatsing naar Hongarije afdoen als ‘de volgende stap in het transformatieprogramma’, zoals Accell in het persbericht. Maar Kristel Spijkers heeft de eerste klant al in de winkel gehad die erop afknapte. ‘Een Batavus? Die komt niet meer uit Nederland.’
Het Batavushuis heette de zaak die haar opa na de Tweede Wereldoorlog begon in Tilburg. Tachtig jaar later is inmiddels Spijkers Fietsen nog steeds Batavusdealer. De band tussen fabrikanten en dealers is belangrijk in fietsenland, zegt ze. ‘Je moet je best willen doen voor elkaar. Batavus had de gunfactor, we verkochten de fietsen graag.’
Ondanks de fysieke afstand pasten Brabant en Friesland bij elkaar. ‘Met de binnen- en buitendienst konden we lezen en schrijven.’ Toen haar vader op jonge leeftijd overleed, was de vertegenwoordiger van Batavus de derde die op de stoep stond. Nu is ze al jaren niet meer in Heerenveen geweest.
Ooit was een Batavus een unieke fiets, met een eigen signatuur, zegt Spijkers. ‘Maar die eigenheid is binnen Accell verdwenen.’ Het verschil tussen een Batavus en een Sparta is nu vaak niet meer dan een kleurtje.
Sinds de jaren negentig verkoopt Spijkers ook Gazelle. Ooit ging dat gelijk op, toen kreeg Gazelle de overhand. Inmiddels vergelijkt ze de verkoopcijfers niet meer met Batavus, maar met Accell.
Na de overname door KKR werd het nog meer eenheidsworst, vindt zij. ‘Die weten niet eens hoe je een fiets in elkaar zet. Ze kijken alleen naar spreadsheets.’
Accell gelooft juist dat de moeilijke omstandigheden waarin het bedrijf verkeert de noodzaak van verdere integratie van de merken vergroten, zegt een woordvoerder.
Productieverplaatsing past volgens haar bij een strategie gericht op het verbeteren van ‘operationele efficiëntie' en centralisatie. Concreet: ‘Er is gekozen voor Hongarije, omdat de kosten voor het produceren van een fiets daar ongeveer een derde zijn van de kosten in Nederland.’
‘Tientjeswerk’ schat Spijkers de winst in. In een tabel kan het misschien uit. Maar de laatste jaren merkte ze al dat de productieverplaatsing ten koste gaat van kwaliteit. Ze denkt met weemoed terug aan de tijd dat een Koga van voor naar achter en van onder tot boven door één monteur in elkaar werd gezet. ‘Dan zat er nooit een remkabel geknakt.’
De fietsen kwamen bovendien ‘op wielen’ uit Heerenveen, vanuit Hongarije komen ze in een doos. Voor je een fiets dan rijklaar in de winkel hebt, als een klant bijvoorbeeld een bepaalde maat of kleur wil, ben je drie kwartier verder. Een vergelijkbare Gazelle, afgemonteerd uit Dieren? ‘Drie minuten.’ Dat zie je niet in de spreadsheet, wel in de verkoopcijfers.
Spijkers merkt dat Batavussen tegen spotprijzen worden gedumpt. In de branche gonst het gerucht dat KKR nog gauw probeert het laatste geld uit Accell te trekken.
Accell weerspreekt dit. Het bedrijf ondervindt wel ‘prijsdruk’ door de hevige concurrentie in de sector, maar volgens de woordvoerder is dit een tijdelijk effect. ‘KKR en Teslin zijn langetermijnaandeelhouders die de strategie ondersteunen.’
Spijkers’ hoop is dat iemand brood ziet in Batavus en Koga en met die merken een doorstart maakt. ‘Wij blijven wel fietsen verkopen. Maar het is jammer, vooral voor de medewerkers. Zo had het niet hoeven gaan.’
In de bakermat likt men de wonden, nu ‘hun’ fiets straks niet meer van hen is. ‘Wie in Heerenveen een fiets koopt, zoekt eerst naar een Batavus’, zegt burgemeester Avine Fokkens. ‘Dat gaat straks echt anders voelen.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant