Hogesnelheidslijn De hsl tussen Amsterdam en Brussel haalt niet de beloofde snelheden, mede omdat viaducten niet deugen. De staat gaat de bouwers aansprakelijk stellen. Het zal nog jaren duren voor de trein hier echt hard kan rijden.
Bij het viaduct in Rijpwetering verschuift een deel van de dijk waarop het viaduct rust.
Het hoge woord is eruit, de staat gaat het bouwconsortium dat verantwoordelijk is voor de bouw van de Hogesnelheidslijn (HSL) tussen Amsterdam en de Belgische grens aansprakelijk stellen voor de gebreken aan de viaducten op dat traject. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vindt dat het bouwconsortium Hollandse Meren, van de bedrijven Strukton, Ballast Nedam, Boskalis, Volker Wessels Stevin en Vermeer, moet opdraaien voor het herstel van die mankementen en de gevolgen daarvan: treinuitval en snelheidsbeperkingen. Staatssecretaris Thierry Aartsen (Openbaar Vervoer en Milieu, VVD) heeft dat vrijdag laten weten. Alleen al het herstel van de tien viaducten op dat traject kost zo’n half miljard euro, heeft ProRail recent berekend.
Het bouwconsortium sleepte de opdracht, waarmee een bedrag gemoeid was van 4,15 miljard euro, in 2000 binnen. Maar de beloofde flitstrein tussen Schiphol en Brussel kwam er nooit. De viaducten kunnen de beloofde snelheid van 180 kilometer per uur niet aan, voorlopig mag er niet harder dan 80 kilometer per uur gereden worden. En het zal nog zeker tot 2031 duren voordat de constructiefouten hersteld zijn. De aankondiging van een juridische procedure is een nieuwe stap in het steekspel over de verantwoordelijkheid voor dit spoordebacle.
Voorlopig is daar nog geen duidelijkheid over. ProRail niet, die verzorgt alleen de treindienstleiding op de HSL. De beheerder is Infraspeed, een consortium van aannemersconcern BAM en technisch bedrijf Siemens. Rijkswaterstaat, opdrachtgever voor de betonnen onderbouw en de kunstwerken (viaducten), wijst naar het consortium, als verantwoordelijke voor het ontwerp en de bouw. Of juridische procedures zin hebben, is onder meer afhankelijk van de aansprakelijkheidsafspraken bij de aanbesteding.
Op de eerste plaats de reiziger. De beloofde flitslijn naar Brussel lijkt in de praktijk meer op een boemeltrein. De beloofde tijdwinst wordt al vaak niet gehaald, terwijl ProRail zich tijdens de herstelwerkzaamheden genoodzaakt zal zien dienstregelingen nog verder aan te passen. Ook het autoverkeer op de naastgelegen A4 zal last hebben van die werkzaamheden, voorspelt ProRail.
Ook voor NS is dit een tegenslag. Vorig jaar had NS een nieuwe start in de planning. Voor het traject tussen Amsterdam en Breda/Eindhoven, waren nieuwe intercity’s gekocht die, na uitgebreide testfases, 200 kilometer per uur konden halen. Daar ging al snel een streep doorheen, toen die constructiefouten duidelijk werden en ProRail snelheidsbeperkingen oplegde. Dat was voor NS de zoveelste domper sinds de opening van de HSL in 2009. Storingen en onbetrouwbare dienstverleningen volgden elkaar op. Dat lag in eerste instantie aan het rijdend materieel, met als dieptepunt het na veertig dagen van het spoor halen van de speciaal voor het traject bestelde Italiaanse treinstellen, de Fyra. Ook toen was er al het nodige mis met de infrastructuur langs het traject en de veiligheidssoftware.
ProRail kampt over de hele linie met gebrek aan geld voor achterstallig onderhoud en beheer van het spoor. „De hele spoormarkt staat onder druk als gevolg van materieelschaarste, prijsstijgingen en gebrek aan onderhoudspersoneel, schreef ProRail in november 2023 in het Beheersplan 2024/2025 aan het ministerie. En, zo luidde de waarschuwing: „Mogelijk is de staat van de Infrastructuur van de HSL-Zuid alsnog slechter dan verwacht.” Die voorspelling is uitgekomen.
Het zal niet eenvoudig zijn om juridische procedures over aansprakelijkheid te voeren en tegelijkertijd overeenstemming te krijgen over het hersteltraject en de kosten daarvan. Vorige week dinsdag informeerde ProRail de Tweede Kamer tijdens een technische briefing over de constructiefouten en kwam het met een voorzichtige inschatting van de totale herstelkosten: zo’n 480 miljoen euro.
De viaducten zijn te licht ontworpen voor het zware treinverkeer en de verankeringen van de horizontale delen van de viaducten zijn te zwak. Hierdoor moeten treinen langzamer rijden. Eén viaduct, bij Rijpwetering, kent nog meer problemen. Daar verschuift een deel van de dijk waarop het viaduct rust. Het is onduidelijk of dat komt door werkzaamheden in het verleden aan de nabijgelegen A4. Voorlopig heeft de staatssecretaris het bouwconsortium om overleg verzocht. De uitkomst daarvan is onduidelijk.
Een overzicht van de verhalen die de economieredactie vandaag heeft gemaakt
Source: NRC