Het is een cliché, maar daarom niet minder waar: de snelste manier om in de autosport met een klein fortuin te eindigen, is door te beginnen met een groot fortuin. Naast de lange lijst mensen die enorme sommen geld hebben verloren in hun jacht naar autosportdromen, bestaat er nog een andere categorie deelnemers: zij die geloven dat ze het groot kunnen maken terwijl ze zelf nauwelijks investeren.
Deze week ontving Motorsport.com een e-mail waarin de vermeende terugkeer van de naam Caterham naar de Formule 1-grid werd aangekondigd. “Wij kondigen aan dat Saad Kassis-Mohamed Capital van plan is om een slapende F1-inschrijver terug te brengen naar de grid onder een nieuwe inschrijving, SKM Racing, met als doel 2027, onder voorbehoud van FIA-goedkeuring en een akkoord met de commerciële rechtenhouder”, luidde de e-mail. Gezien de sturm und drang rondom Cadillacs poging om een F1-inschrijving te bemachtigen, leert de ervaring dat aan die laatste twee voorwaarden waarschijnlijk niet zal worden voldaan.
Saad Kassis-Mohamed, de Koeweitse “ondernemer, investeerder en filantroop” die het project leidt, dook onlangs nog op als potentiële koper van de noodlijdende Engelse League One-voetbalclub Reading. Die investering ging echter niet door. Er zijn talloze redenen om aankondigingen van nieuwe teams met de nodige scepsis te bekijken. Hier volgen er vijf.
LKY SUNZ probeerde in 2021 en 2023 - zonder succes - toe te treden tot F1.
Foto door: LKY SUNZ
Benjamin Durands aarzelende reis in de marge van de Formule 1 begon in 2019, toen hij de oprichting van Panthera Team Asia aankondigde. Durand, die kort daarvoor nog het SMP Racing LMP2-team in het World Endurance Championship had geleid, claimde te mikken op een inschrijving "volgens het Haas-model" - dus binnen de regels zoveel mogelijk onderdelen inkopen bij andere teams en leveranciers.
Het uitgangspunt was dat F1 zich onder Liberty Media wel had gericht op uitbreiding in de VS, maar niets had gedaan om de fanschare in Azië te vergroten. Geen uniek idee: Panthera-mededirecteur Michael Orts was ook bestuurder van Bronze Fortune Ltd, gevestigd op hetzelfde adres als Panthera in het VK. Dat bedrijf zorgde in de zomer van 2017 even voor opschudding toen het kortstondig werd omgedoopt tot China F1 Team Racing.
Ondanks alle praatjes over personeel en een basis in Silverstone met het oog op een deelname in 2021, werd er nooit een officiële inschrijving ingediend. Ross Brawn, destijds directeur van F1, liet weten dat er op zijn vroegst in 2022 naar nieuwe teams gekeken zou worden. "We moeten leren van de geschiedenis: zoveel kleine teams kwamen en gingen, en droegen eigenlijk niets bij aan F1." Durand verscheen in 2020 nog kortstondig ten tonele, volhoudend dat hij personeel had dat werkte aan voorlopige ontwerpen en dat er een basis voor een motordeal lag, maar "we wachten af wat er met F1 gebeurt voordat we meer zeggen."
Daarna bleef het stil tot 2023, toen het project nieuw leven werd ingeblazen en herdoopt tot LKY SUNZ (uitgesproken als ‘lucky suns’, verwijzend naar de zon die in veel Aziatische culturen wordt vereerd), nadat de FIA een tenderprocedure voor een nieuw team had gestart. Nu was het plan om een operationele basis in Azië te hebben, zich te richten op "jeugdcultuur" en sterk te focussen op gemeenschapsprojecten.
Ondanks claims van een budget van 1 miljard dollar, steun van de Amerikaanse Legends Sports Advocates Group en een bereidheid om 600 miljoen dollar in het anti-dilutiefonds te storten (drie keer zoveel als destijds vereist), werd het bod afgewezen. Naar verluidt ontbrak het voorstel aan voldoende technische en financiële details en speelde ook het gebrek aan sportieve ervaring een rol. Het bedrijf werd in december 2023 ontbonden.
Zoran Stefanovic met een Toyota TF109 uit 2009.
Foto door: Sutton Images
Een van de redenen waarom Ross Brawn eind vorig decennium de deur voor nieuwe teams dichtgooide, was wellicht zijn ontmoeting met de Servische zakenman Zoran Stefanovic tijdens de GP van Oostenrijk in 2017. Daar kondigde Stefanovic aan dat hij een F1-team in Italië wilde opzetten.
"Voor mijn komst naar Oostenrijk heb ik een aantal zeer belangrijke overeenkomsten gesloten", vertelde hij aan Autosport. "Ik heb bepaald dat het team in Parma komt te zitten, redelijk dicht bij de windtunnel. Ook heb ik een contract getekend met een specialist in aerodynamica om aan het project mee te werken." Die specialist was naar verluidt Enrique Scalabroni, een ingenieur met een indrukwekkend cv, onder meer met de Williams FW11 en Ferrari 640.
Het verhaal had sterke déjà-vu-trekjes: Stefanovic had al in 2010 geprobeerd een plek op de grid te veroveren, toen Max Mosley drie nieuwe inschrijvingen openstelde in de nasleep van de financiële crisis. Ondanks zijn afwijzing toen, wist Stefanovic onderdelen van Toyota’s geschrapte F1-project te bemachtigen en zette hij een programma op vanuit Toyota’s basis in Keulen, met ex-Arrows- en McLaren-ontwerper Mike Coughlan aan het roer. Herinner je die naam nog? Dat is degene die in 2007 zijn vrouw naar Prontaprint stuurde met vertrouwelijke Ferrari-blauwdrukken om die te laten kopiëren.
In februari 2010 gaf Stefanovic een surrealistisch telefoongesprek aan Autosport waarin hij beweerde dat Jacques Villeneuve in gesprek was voor een stoeltje, dat Kazuki Nakajima al getekend had en dat de Stefan 01 in de werkplaats in Keulen al "was gestart". Over andere cruciale zaken, zoals een daadwerkelijke inschrijving of banden, bleef hij echter vaag. "Wat we nu hebben, is een antwoord van Bridgestone dat ze alleen leveren aan teams die deelnemen aan de Formule 1", zei hij. "Maar we zijn positief dat ze misschien GP2-banden leveren."
Niet verwonderlijk dus dat het project nooit van de grond kwam en Stefanovic’ terugkeer in 2017 vooral met oogrollen werd onthaald.
Bob Varsha tijdens de USF1 persconferentie met Ken Anderson en Peter Windsor.
Foto door: Nigel Kinrade / NKP / Motorsport Images
Toen de wereldwijde financiële crisis in 2008 de auto-industrie hard trof en diverse fabrikanten uit de Formule 1 vertrokken, kondigde FIA-president Max Mosley verschillende tenderprocedures aan. Daarbij ging het onder meer om een gehomologeerde budgetmotor en nieuwe startplekken op de grid. De bekendmaking van de winnaars, tijdens het Le Mans-weekend in 2009, leidde tot veel gefronste wenkbrauwen. Manor Racing en Campos Grand Prix hadden hun sporen verdiend in de juniorenklassen, maar hoe kon US F1 – geleid door voormalig Haas-technisch directeur Ken Anderson en journalist en ex-Williams-teambaas Peter Windsor – biedingen van gerenommeerde namen als Prodrive en Lola hebben verslagen?
Zoals vaak bij Mosley, was politiek nooit ver weg. Hij en F1-baas Bernie Ecclestone waren verwikkeld in een strijd met de acht teams die samen de Formula One Teams Association vormden, die zelfs dreigde met een eigen afsplitsingsklasse.
US F1 zou de steun genieten van YouTube-oprichter Chad Hurley en beloofde een ongekende openheid: video’s zouden elke stap richting de grid vastleggen. Ook qua faciliteiten zat het goed: de basis lag in Charlotte, North Carolina – Amerika’s eigen ‘Motorsport Valley’. Maar al na enkele maanden gingen geruchten rond dat het project achterliep op schema.
Die indruk werd versterkt doordat de beloofde video’s uitbleven. GP Racing werd in de zomer uitgenodigd in Charlotte, maar de verslaggever keerde verbaasd terug: er was nauwelijks iets om te fotograferen en Anderson kwam instabiel over, regelmatig verdwijnend naar Starbucks. Desondanks kondigde het team Renault-testrijder José María López aan als coureur voor 2010, met naar verluidt 8 miljoen dollar sponsorgeld uit Argentinië.
In februari 2010, vlak voor de seizoensstart, publiceerde Autosport een interview met een anonieme insider. Die sprak van een fundamenteel gebrek aan structuur: de wagen was verre van af, er was geen sponsor en Anderson hield elke ontwerpbeslissing persoonlijk tegen, waardoor alles vastliep. "Er is nauwelijks sprake van planning of documentatie", aldus de insider. "Geen productieschema’s, gewoon heel weinig organisatie."
Toen Bernie Ecclestone dit las, stuurde hij een bevriende oud-coureur – inmiddels tv-analist – naar de fabriek. Die meldde niet meer te hebben gezien dan een kale monocoque, wat luchtkastelen en een stapel Starbucks-bonnen. Ecclestone waarschuwde prompt de nieuwe FIA-president Jean Todt, die wedstrijdleider Charlie Whiting – oud-monteur bij Brabham – eropaf stuurde. Zijn conclusie was onvermijdelijk: US F1 kwam er nooit.
Het bleek letterlijk en figuurlijk too little, too latte. Twee weken voor de seizoensopener in Bahrein, zonder ooit getest te hebben, claimde het team dat het een aanvraag had ingediend om zijn deelname naar 2011 uit te stellen. Kort daarna verdween het project geruisloos, López’ 8 miljoen was verdampt en op YouTube verschenen alleen nog parodieën die het fiasco belachelijk maakten.
Russell King, voormalig partner van Essentially Sport, wilde met Team Dubai F1 de F1 betreden.
Foto door: Sutton Images via Getty Images
In oktober 2004 kondigde een onderneming onder de naam ‘Team Dubai F1’ plannen aan om in 2006 de Formule 1 te betreden, met Mercedes-motoren en technische steun van McLaren, voor een geschatte kostprijs van 100 miljoen dollar per seizoen. Het team zou in Dubai worden gevestigd.
Vanaf het begin werd de aankondiging met scepsis ontvangen. Hoewel er steun leek te zijn vanuit de Al Maktoum-dynastie – teamwoordvoerder Timothy Fulton sprak ook namens hen – was de timing vreemd. Er stonden immers al minstens drie F1-teams te koop. Waarom er geen overnemen? "Wij concludeerden uiteindelijk dat de overname van een bestaand team ons nooit volledig in staat zou stellen onze eigen toewijding en uitmuntendheid te tonen, omdat succes dan onvermijdelijk zou worden gekoppeld aan het merk en de waarden van dat team", aldus Fulton in een verklaring.
Maar vooral de entourage zorgde voor argwaan. Het persbericht werd verstuurd door de Belgravia Group, zogenaamd adviseur van Grand Prix Investments, het vehikel achter het team. Beide entiteiten deelden niet alleen een adres, maar ook dezelfde sleutelfiguren: John Byfield en Russell King. Die waren destijds vooral berucht als de mannen die de carrière van Jenson Button zó slecht hadden gemanaged dat hij in een juridisch conflict met zijn eigen team belandde. BAR-teambaas David Richards schakelde Bernie Ecclestone zelfs in om Kings paddockpas in te trekken.
Later zou Byfield zich nadrukkelijk van King distantiëren, en met reden. King, bekend om zijn corpulente postuur, extravagante kledingstijl en wandelstok, had toen al een veroordeling voor fraude op zak, en er zou nog meer volgen. Ondanks claims dat er 48 miljoen dollar beschikbaar was om de FIA-inschrijvingsgarantie te dekken, werd er nooit meer iets van het team vernomen. Toen King in 2009 weer opdook als spil achter Qadbak – het vehikel dat zogenaamd BMW zou overnemen – sloeg McLaren-teambaas Martin Whitmarsh meteen alarm. De voetbalwereld was minder waakzaam: Qadbak kreeg Notts County voor één pond in handen, met desastreuze gevolgen. BMW-Sauber ontsnapte zo gelukkig aan hetzelfde lot.
In 2018, na uitlevering door Bahrein waar hij ondergedoken leefde, werd King op Jersey veroordeeld tot zes jaar gevangenisstraf wegens fraude en diefstal.
Phoenix, dat later hernoemd werd tot DART Grand Prix, wilde in 2002 gebruikmaken van de Prost AP04.
Foto door: Clive Rose / Getty Images
In de late jaren 80 en vroege jaren 90 waren de startlijsten zo overvol dat zwakkere teams zich op vrijdagochtend via de prekwalificatie moesten zien te redden. De verliezers konden hun spullen al inpakken voordat de echte actie begon. Stel je nu voor dat je überhaupt het circuit niet op mocht. Dat overkwam Phoenix Grand Prix, geleid door zakenman Charles Nickerson, die begin jaren 80 samen met Tom Walkinshaw Jaguars had geracet onder de schuilnaam ‘Chuck’ Nickerson. Via zijn bedrijf Phoenix Finance Ltd. kocht hij eind 2001 een deel van de inboedel van het failliete Prost-team.
Wat ontbrak, waren de officiële documenten die het inschrijvingsrecht van Prost bevestigden. Phoenix had dus wel de AP04-wagens en de intellectuele eigendomsrechten, maar geen geldige startlicentie. Toen het team met een handvol man bij de GP van Maleisië in 2002 arriveerde, werd het prompt geweigerd. Voor de seizoensopener had men slechts een paar neusvleugels ingediend bij de keuring, omdat de ex-Prost-wagens nog niet eens op de fabriek waren. Volgens de FIA was Phoenix gewoon een nieuw team en moest het de vereiste inschrijvingsgarantie storten. Nickerson hield vol dat het slechts een voortzetting van Prost was.
Hoewel Walkinshaw zich publiekelijk distantieerde, was zijn invloed duidelijk: de auto’s waren in zijn Leafield-fabriek voorbereid en het Phoenix-personeel bestond grotendeels uit Arrows-testteamleden. Omdat de Ferrari-motoren van Prost ontbraken, werden in de zogenaamde Phoenix AP04B’s noodgedwongen Arrows-versnellingsbakken en oude TWR/Hart V10’s ingebouwd – feitelijk uit een Arrows-demonstatiewagen. Ook typisch Walkinshaw: de overtuiging dat een team zijn inschrijving kon behouden door slechts wat rondjes te rijden. Een tactiek die hij later dat jaar zelf nog probeerde toen Arrows failliet ging.
Uiteindelijk betekende de weigering in Sepang dat coureurs Gastón Mazzacane en Tomáš Enge gespaard bleven van een vermoedelijke doodskist op wielen. Een bizarre naamswijziging naar DART Grand Prix in de tussentijd maakte de chaos alleen maar groter. Nickerson sleepte FIA en FOM voor de rechter, maar in mei 2002 verwierp Sir Andrew Morritt, vice-president van het Hooggerechtshof, de zaak en veroordeelde Phoenix/DART tot het betalen van alle proceskosten.
Source: Motorsport