Daar waar McLaren in 2024 nog tot aan de laatste horde moest sprinten om Ferrari af te houden en zo de eerste constructeurstitel sinds 1998 te veroveren, lijkt het dit jaar in een ontspannen draf op weg naar een tweede titel. Met elf overwinningen in veertien races – bijna het dubbele van de zes zeges vorig jaar – en zonder stoorzenders tussendoor, mogen Lando Norris en Oscar Piastri onderling uitmaken wie Lewis Hamilton opvolgt als McLarens nieuwste wereldkampioen.
Het zaadje voor dit overweldigende succesverhaal werd al jaren geleden geplant, zorgvuldig gecultiveerd door teambaas Andrea Stella en CEO Zak Brown, die zich afvroegen waarom de vruchtbare bodem van het McLaren Technology Centre niet de resultaten opleverde die het ingenieurstalent verdiende. Dat betekende enerzijds het volledige potentieel benutten van de aanwezige topmensen, zoals aerodynamicaspecialist Peter Prodromou wiens contract begin dit jaar werd verlengd, en anderzijds het aantrekken van buitenstaanders zoals de gerenommeerde Red Bull-ontwerper Rob Marshall.
Ook de ontwikkeling van de 2025-auto – de MCL39 – was een langetermijnproject. Omdat 2025 het laatste jaar van de huidige reglementencyclus zou worden, en met de veeleisende regelrevolutie van 2026 in het vooruitzicht, moest het team beslissen of 2025 in het teken zou staan van evolutie of revolutie. Voor veel teams verder achter op de grid was het antwoord simpel: 2026 bood een kans om weer in het spel te komen. Maar terwijl McLaren in 2024 nog volop in gevecht was met Red Bull en Ferrari, realiseerden Stella en zijn ploeg dat op veilig spelen geen optie zou zijn als het team bovenaan wilde blijven.
De opvolger van de uiteindelijk titelwinnende MCL38 moest gedurfd en ambitieus worden. "Op een bepaald moment in het seizoen 2024 dachten we dat we in 2025 echt een stap vooruit moesten zetten, omdat we hadden gezien dat de vier topteams heel dicht bij elkaar zaten", legde Stella in Hongarije uit. "Dat betekende dat er veel variatie was in de uitkomst van een raceweekend. En dat als je net dat beetje extra deed en jezelf kon losmaken van die groep, je regelmatig om heel belangrijke resultaten kon strijden."
Norris boekte in Hongarije de 200ste F1-zege van McLaren, voor teamgenoot Piastri.
Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Een extra strategisch voordeel was dat het team het gros van zijn ontwikkeling al vóór de startdatum van 2 januari voor het 2026-aerowerk kon afronden, waardoor het makkelijker zou zijn om zich volledig op 2026 te richten als het risicovolle ontwerp voor 2025 zou slagen. "Tegelijkertijd dachten we: als we in 2025 in een goede positie zitten met een sterke auto, kunnen we de druk op 2025 verlagen en ons meer op 2026 focussen. Op basis daarvan besloten we veel te innoveren aan de MCL39. We hebben innovaties doorgevoerd die behoorlijk wat lef en toewijding vereisten, omdat we op sommige vlakken op de grens zaten van onze technische kennis", benadrukte Stella.
Daarvoor was het noodzakelijk het volste vertrouwen te hebben in de ingenieurs in Woking, waarbij Stella toegaf dat de ontwerpafdeling met oplossingen kwam – waarvan het team de details geheimhoudt, maar die tot veel speculatie leiden – die "we nog nooit eerder hebben toegepast".
"Het team verkeert momenteel in een positie waarin we dit soort technische risico's kunnen nemenen dan zullen we onderweg leren", legt hij uit. "Je gaat een risico aan en vertrouwt erop dat je de juiste techniek en processen ontwikkelt om oplossingen te realiseren die er bijvoorbeeld aerodynamisch goed uitzien, maar waarvan de daadwerkelijke implementatie op de auto iets is wat we nog nooit eerder hebben gedaan. Met dat doel voor ogen hebben we op vrijwel ieder vlak geïnnoveerd en aan efficiëntie gewonnen. En ik denk dat de resultaten die we op de baan zien een extra reden zijn voor het hele team om trots te zijn op wat we hebben bereikt."
Ondanks de sterke start heeft McLaren de MCL39 toch goed door kunnen ontwikkelen.
Foto door: Circuitpics.de
Door de MCL39 slim te verpakken, gaf het ontwerpteam de aerodynamica-afdeling feitelijk meer speelruimte. Het resultaat was een veel efficiëntere auto op aerodynamisch vlak – een historisch probleemgebied voor McLaren – en bovendien vriendelijker voor de banden over een raceafstand, vooral bij hoge temperaturen. Een klein nadeel was dat de voorkant in de kwalificatie wat minder direct aanvoelde, wat met name Norris in het eerste derde van het seizoen hinderde, maar dat probleem is inmiddels grotendeels opgelost.
De auto in lanceringsspecificatie werd daarna verder verbeterd met vloer- en vleugelelementen die nog meer downforce wisten te genereren bij dezelfde luchtweerstand. Per saldo is de McLaren nog steeds vrijwel onverslaanbaar op circuits met lange, mediumsnelle bochten, maar is het inmiddels veranderd in een alleskunner die bijna overal kan winnen. Red Bull, Ferrari en Mercedes hebben daarentegen elk hun sterke punten, maar ook uitgesproken zwaktes.
Dat verklaart waarom McLaren aanvankelijk zo dominant was op banen als Bahrein en Miami, maar meer weerstand ondervond van Verstappen en Red Bull in de hogesnelheidsbochten van Suzuka en Imola. In Montreal was Mercedes met George Russell juist sterk. Toch heeft McLaren zijn basisprestaties zo verhoogd dat het op z'n slechtst tweede of derde is en bijna altijd op het podium eindigt. Stella benadrukt dat het bouwen van een allround auto, met meer nadruk op bruikbare prestaties dan op piek-downforce, geen bewuste strategie was, maar eerder het gevolg van goed technisch werk.
"Het was niet zo dat we dachten: 'We willen een alleskunner die op elk circuit goed is'", zegt hij. "We wilden gewoon focussen op de basisprincipes: efficiënt koelen, zo veel mogelijk downforce genereren op een efficiënte manier en een goede interactie met de banden hebben. Dat lijkt zich uit te betalen, ook in veelzijdigheid en consistentie onder verschillende omstandigheden. Tegelijkertijd, als we in detail kijken, zie je dat we op hogesnelheidsbochten zoals op Silverstone niet de beste auto zijn – daar zijn Red Bull en Ferrari misschien beter. Of op een langzaam circuit met kerbs, zoals in Canada, waren wij niet de beste. Er zijn dus gebieden waar we niet de nummer één zijn. Maar door te investeren in de basis hebben we een behoorlijk robuust pakket gecreëerd."
Lando Norris en Oscar Piastri kunnen vrij gaan vechten om de F1-wereldtitel.
Foto door: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Stella stelde dat McLaren na de zomerstop niet elk weekend de dominante formatie zal zijn. Circuits zoals Las Vegas blijven een vraagteken, zeker nadat Mercedes daar vorig jaar overtuigend won. Maar de constante prestaties van de auto zorgen ervoor dat het team in het kampioenschap niet meer ingehaald zal worden. Eventuele hoop van de concurrentie vervloog al rond de Grand Prix van Spanje, toen een nieuwe technische richtlijn over controversiële flexibele voorvleugels nauwelijks verschil maakte – precies zoals McLaren vooraf al had voorspeld. Een vloervernieuwing in Spa liet bovendien zien dat het team zijn toppositie niet als vanzelfsprekend beschouwt, terwijl efficiëntere achtervleugels zouden moeten helpen op circuits als Las Vegas en andere low-downforcebanen.
Voor neutrale fans is er een troost: McLarens dominantie zou het team in staat moeten stellen Norris en Piastri vrij te laten strijden om de titel, zonder grote inmenging – een verademing voor F1-fans die sinds het beruchte seizoen 2021 geen échte titelstrijd meer hebben gezien. De honderden getalenteerde ingenieurs in Woking hebben hun werk gedaan. Nu is het aan de twee coureurs om de raket genaamd MCL39 te benutten, terwijl Stella en Brown hopen dat de onderlinge harmonie binnen het team behouden blijft.
Source: Motorsport