Wegvervoer Hoge werkdruk, files, volle parkeerplaatsen, onbegrip en eenzaamheid – vrachtwagenchauffeurs hebben het moeilijk. Een groot deel overweegt zelfs ontslag te nemen. „Als al die chauffeurs stoppen, komt de economie tot stilstand.”
Vrachtwagens geparkeerd op De Lucht-West, langs de A2 onder Zaltbommel.
‘Sorry, ik ben nog een beetje stijf”, zegt de Nederlands-Italiaanse vrachtwagenchauffeur Tommaso Tartaglione (28) terwijl hij zichzelf uit zijn cabine vouwt. Met kleine oogjes tuurt hij over parkeer- en rustplaats Den Ruygen Hoek-Oost en de stroom auto’s op de A4 bij Rijsenhout. Op de vijftig vrachtwagenparkeerplaatsen is het een komen en gaan van truckers die er pauzeren, om in het brugrestaurant wat te eten of in hun cabine te slapen.
Het is tien uur ’s ochtends, Tartaglione is net wakker en op zoek naar koffie. „Hoe sterker, hoe beter”, al vreest hij een slappe espresso. Hij heeft krap vier uur geslapen.
In een week tijd is Tartaglione, samen met zijn vader Dino (50), driemaal van Napels naar distributiecentra rond Schiphol gereden, een rit van meer dan 1.800 kilometer. Wat hij precies vervoerde, weet hij niet meer. „Kleren? Elektronica? Zoiets.” Hij concentreert zich op de rit; files, zoeken naar rustplaatsen en een strakke planning maken het lastig genoeg.
„Je moet continu alert zijn, er is altijd haast”, zegt Tartaglione als hij bij Starbucks koffie heeft gehaald. „Hopelijk haal ik mijn slottijd.” Dat is de tijd die hem is toegewezen voor laden en lossen. Zijn gezicht vertrekt bij de eerste slok koffie. Hij verzucht: „Soms vraag ik me af hoelang ik dit nog volhoud. En ik ben nog niet eens dertig.”
Tartaglione is niet de enige chauffeur die soms worstelt met zijn werk. Uit onderzoek van Geotab, een bedrijf dat voertuigvolgsystemen maakt, blijkt dat 58 procent van de Nederlandse chauffeurs afgelopen jaar overwoog ontslag te nemen, en dat 93 procent vindt dat stress hun rijgedrag negatief beïnvloedt.
Volgens de International Road Transport Union (IRU), een organisatie voor wegvervoer, is bijna 60 procent van de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs „extreem ontevreden” met hun werkomstandigheden. Ontevredener vind je ze in Europa niet.
Hun onvrede heeft vooral te maken met werk- en tijdsdruk, ruimtegebrek om (veilig) te pauzeren, onbegrip en eenzaamheid. Geen goed nieuws voor de toekomst van het vak. Hoe kijken jonge chauffeurs, nog aan het begin van hun loopbaan in het transport, naar hun werkomstandigheden en de toekomst?
Jop de Weerd (21) uit Hoorn, student logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam en deeltijdchauffeur in het zandtransport, heeft op 19-jarige leeftijd zijn vrachtwagenrijbewijs behaald. „Ik vind rijden geweldig”, zegt hij. „De vrijheid die je hebt, en dat je zo’n grote wagen kan en mag besturen – dat is gewoon heel mooi.” En ook de verdiensten zijn goed voor een student, zegt hij. Tegelijkertijd ervaart hij onderweg ook hoe stressvol het beroep kan zijn.
Een factor daarbij is de rijtijdenwet, die voorschrijft dat chauffeurs hooguit 4,5 uur ononderbroken mogen rijden. Daarna zijn ze verplicht minimaal 45 minuten te pauzeren. Daar moet je als chauffeur dus rekening mee houden, zegt De Weerd. De Inspectie Leefomgeving en Transport controleert er streng op en de boetes liegen er niet om. Die kunnen oplopen tot 2.000 euro – en voor wie het echt bont maakt, kan het nog veel meer zijn.
De Weerd: „Die wet is bedoeld om chauffeurs te beschermen, maar er wordt al moeilijk gedaan als je er één minuut overheen zit.”
Ook vervelend, aldus De Weerd: de parkeerterreinen zijn overvol. Er komen meer vrachtwagens, en er verdwijnen juist plekken – niet in de laatste plaats om ruimte te maken voor laadpalen. „Als je dan tegen je maximale rijtijd aanzit en je kan nergens parkeren, dan moet je doorrijden.” Dat verhoogt de stress.
En heb je eenmaal een parkeerplaats gevonden, dan is die lang niet altijd veilig. Volgens de IRU is slechts 10 procent van de parkeerplaatsen voor vrachtwagenchauffeurs in de Europese Unie echt veilig. Die terreinen zijn omheind, goed verlicht en voorzien van camera’s of bewakingspersoneel. Vaak echter rusten chauffeurs op gevaarlijke plekken, soms zelfs op een vluchtstrook – al dan niet omdat ze anders te lang rijden. Maar daar zijn ze kwetsbaar, en kan hun lading worden gestolen. Verzekeraars rapporteerden in 2022 (de jongste cijfers) liefst 727 ladingdiefstallen in Nederland, waar dat een jaar eerder nog geen derde was (185).
Vandaar dat vakbonden CNV en FNV, samen met ondernemersorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN), gemeenten en provincies aansporen het aantal vrachtwagenparkeerplaatsen uit te breiden. Nederland telt nu zo’n 4.500 vrachtwagenplekken op parkeerterreinen, maar dat zijn er al gauw een vierduizend te weinig. In 2040, zo luidt de verwachting, komt Nederland door het groeiende wegtransport bijna zevenduizend truckplaatsen tekort.
Volgens werkgeversorganisatie TLN telt Nederland nu 92.000 chauffeurs. Maar dat is niet genoeg: het wegvervoer heeft 6.800 chauffeurs extra nodig. Want de sector vergrijst, en dat is ook met zij-instromers en werving onder vrouwen niet voldoende op te vangen.
Lóránt Tavasszy, hoogleraar goederenvervoer en logistiek aan de TU Delft: „De gemiddelde leeftijd van chauffeurs stijgt ieder jaar vrijwel met één jaar. Jonge instroom blijft uit. Een jonge chauffeur kan ook aantrekkelijker werk vinden: dichter bij huis, alleen overdag, minder eenzaam.” Als voorbeelden noemt hij werk als zorgverlener, administratief medewerker, monteur of facilitaire dienstverlener. „In Europa is de gemiddelde leeftijd van vrachtwagenchauffeurs vijftig jaar”, weet Tavasszy, „en slechts 5 procent van alle chauffeurs is onder de dertig”.
Vrachtwagenchauffeur is een veeleisend beroep. Het kan fysiek en mentaal zwaar zijn. Truckers zijn vaak en lang van huis, zitten doorgaans in hun eentje in een cabine. Op lange ritten is niet altijd een douche te vinden, het eten in wegrestaurants is niet zelden ongezond.
Van De Weerd mag er wel wat meer respect en hulp voor zijn collega’s zijn. Misschien dat het werk dan aantrekkelijker wordt voor jonge chauffeurs om te blijven rijden. Hijzelf is dat niet van plan. „Hoe mooi het werk ook is, het is lastig te combineren met een privéleven.”
Ook Jari Hobo (21) uit het Noord-Brabantse Andel is student: hij volgt logistiek management en transport aan de Hogeschool Rotterdam. En ook hij is deels werkzaam als vrachtwagenchauffeur, in het koeltransport. Hobo is twee tot drie dagen per week op weg. „Mijn werkdag begint meestal tussen vijf en half zeven in de ochtend. Rond zes uur ’s avonds ben ik weer thuis.” Hij laadt onder meer groente en fruit bij distributiecentra en rijdt die naar winkels. Lege containers en kratten neemt hij mee terug.
Vrachtwagenchauffeur Jari Hobo. Foto Merlin Daleman
Hij vindt het werk leuk, maar begrijpt ook dat jonge collega’s klagen. „Als ze te laat bij klanten aankomen, bijvoorbeeld door een file of omdat ze geen parkeerplek kunnen vinden, worden ze met weinig begrip behandeld.” Ze worden afgesnauwd of boos bejegend, weet hij. En ook werkgevers en planners in het vervoer kunnen gestresst reageren als iets tegenzit. „Want dan kan er geen geld verdiend worden.”
Jan Fransoo, hoogleraar operationeel en logistiek management in Tilburg, bevestigt dat het transport een zeer concurrerende bedrijfstak is: „Elke euro telt.” De sector staat en valt met de ontwikkelingen in de economie. Gaat het minder goed met het land, dan zie je dat als eerste in het transport: bedrijven bestellen minder, dus wordt er minder vervoerd.
„De marges variëren naar gelang de vraag naar producten”, zegt Fransoo, die veel onderzoek doet naar toeleveringsketens en bedrijfsvoering in de transportsector. „Nu de Amerikaanse importheffingen de vooruitzichten onzeker maken, worden de marges voor vervoersbedrijven weer dunner. Kleine transportbedrijven vallen mogelijk om.” Het is een systeemprobleem, vindt de hoogleraar: „Lage kosten, weinig aandacht, veel druk.”
Volgens Fransoo investeren werkgevers weinig in het welzijn van hun chauffeurs. „Veel bedrijven zijn klein; die hebben geen hr-afdelingen en maar weinig geld om chauffeurs te pamperen. Terwijl die cruciaal zijn voor het hele logistieke proces. Als al die chauffeurs stoppen, komt de economie tot stilstand.”
Hij raadt vervoersbedrijven aan te investeren in het welbevinden van hun chauffeurs. „Sommige transportbedrijven zijn hier al bewust mee bezig zijn en dat loont. Een blije chauffeur, die blijft.”
Volgens TLN weet de sector echt wel hoe belangrijk tevreden chauffeurs zijn, maar hoort werk- en tijdsdruk erbij. „Tijdslots worden ingesteld door opdrachtgevers of verladers, om logistieke processen zo efficiënt mogelijk in te richten. Maar vertragingen zijn simpelweg niet altijd te vermijden.” Het zou al helpen als de klant wat flexibeler omgaat met slottijden.
Hobo wijst erop dat vrachtwagens niet zomaar even stil staan. Hij heeft vooral last van „idioten” op de weg: „Personenauto’s die voor je komen rijden en dan hard remmen. Als mensen geen rekening houden met vrachtwagens, kan dat tot gevaarlijke situaties leiden.”
Maar met het beroep is de jonge chauffeur tevreden. „Het is mooi werk en je hebt een goede cao, met maaltijd- en nachtvergoedingen en een toeslag in het weekend.” Waarbij je natuurlijk wel op tijd moet willen opstaan, en door lange werktijden inlevert op je sociale contacten. „En het blijft zwaar werk.”
Naast de vrachtwagen van Tartaglione pauzeert Tilburger Germain van Kerckhoven (64). Over tien minuten moet hij weer gaan rijden. Hij ziet er tegenop. „Door al die files schiet het niet op. Ik moet nog langs vier adressen en een plaats om te rusten vind ik straks niet meer. Hopeloos.”
Maar stress ervaart hij na 47 jaar op de wagen niet meer, zegt hij. Het beroepsgoederenvervoer kent immers een zwaarwerkregeling; drie jaar voor de AOW-leeftijd kan de werkgever een uitkering aanbieden. Daardoor mag Van Kerckhoven over tien weken met pensioen. „Ik zit mijn tijd wel uit”, zegt hij als hij de motor start.
Een overzicht van de verhalen die de economieredactie vandaag heeft gemaakt