Oscar Piastri staat bekend om zijn rust en kalmte. Je zou zelfs geloven dat als hij per ongeluk op een granaat zou gaan zitten, hij eerst rustig zou controleren of de pin er nog in zat. Daarna zou hij, met evenveel kalmte, een opmerking maken over de nalatigheid van degene die het explosief daar achterliet – en vervolgens verdergaan met zijn dag alsof er niets is gebeurd. Toch staat zelfs zijn opmerkelijke onverstoorbaarheid de laatste tijd onder druk. Dat komt door de aanhoudende vragen over McLarens ‘nieuwe’ – maar feitelijk niet nieuwe – voorwielophanging, en of hij die wel of niet gaat gebruiken.
Die vragen wijzen op een fundamenteel misverstand over hoe techniek in de Formule 1 werkt. Nieuwe onderdelen betekenen niet automatisch een prestatieverbetering. Vaak bieden ze een alternatief voor een bestaand probleem, maar brengen ze ook nadelen met zich mee. Toch houdt het grote publiek vast aan het idee dat elk nieuw element tijdwinst oplevert. “Ik geloof dat dit de vijfde keer is dat ik het uitleg, maar het is geen upgrade”, zei Piastri met rollende ogen en een hoorbare zucht, tijdens het raceweekend in België.
Foto door: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
“Het is gewoon een ander onderdeel. Ik heb het in de simulator geprobeerd. Maar we krijgen nog andere échte upgrades binnen, en... ik wil daar een zo duidelijk mogelijk beeld van krijgen. Het is echt een kleine verandering, zoals ik al eerder heb gezegd. Het zou op sommige vlakken kunnen helpen, maar... het maakt andere dingen juist weer slechter.”
De terughoudendheid van de WK-leider bij het beschrijven van technische details voedt de speculatie eerder dan dat ze die wegneemt. Toch is zijn boodschap duidelijk: dit is geen Hollywoodfilm, waarin het vervangen van een vleugeltje het verschil maakt tussen een ‘waardeloze bak’ en een winnende auto.
De standaard voorwielophanging van McLaren is al zeer geavanceerd. Ze combineert sterke anti-dive-geometrie – die het mogelijk maakt om de auto extreem laag af te stellen, wat gunstig is voor het grondeffect – met aerodynamische profielen die helpen om de voorbanden op temperatuur te houden. De onderste draagarm, losgekoppeld bij de naaf, is een technisch hoogstandje. Maar dat heeft ook gevolgen. Volgens teamgenoot Lando Norris zorgt die ophanging voor een gebrek aan gevoel aan de voor- en achterzijde van de auto. Norris remt doorgaans later dan Piastri en stuurt dieper de bocht in, wat meer vraagt van de voorkant en dus ook een beter stuurgevoel vereist.
Foto door: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Daarom zei Norris aan het begin van het seizoen, na enkele kleine maar kostbare fouten – vooral in de kwalificatie – dat hij geen klik had met de MCL39. “Ik ben niet in staat om rondes te rijden zoals vorig seizoen”, zei hij in Bahrein. “Toen wist ik bij elke bocht precies wat er ging gebeuren – en hoe. Ik had volledig controle over de auto. Dit jaar voelt dat totaal anders.”
Vanaf de Grand Prix van Canada bood McLaren een alternatieve voorwielophanging aan beide coureurs aan, maar alleen Norris koos ervoor deze te gebruiken. De ophanging lag al even op de plank, maar McLaren hield deze achter de hand omdat het de standaardgeometrie als optimaal beschouwde.
Foto door: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
In Montreal introduceerde McLaren bovendien een nieuw aerodynamisch pakket voor de voorkant. De nieuwe voorvleugel was het meest zichtbare onderdeel, maar ook rond de voorwielen werden aanpassingen gedaan: de remkoeling, de behuizing rond de naven (waarvan de buitenkant gestandaardiseerd is, maar de binnenkant aanpasbaar), en de vormgeving van de ophangingsarmen werden opnieuw vormgegeven. In tegenstelling tot wat sommige media beweren, zijn dit geen losstaande upgrades. Ze zijn ontworpen om samen te werken en leveren slechts een fractie winst op – geen directe tijdwinst per onderdeel.
Het enige zichtbare verschil in de alternatieve ophanging is de bovenste draagarm, die iets dikker is. Dit duidt op een grotere ‘kingpin inclination’, oftewel een grotere stuurhoek. Die hoek is de helling van een denkbeeldige lijn tussen de bovenste en onderste draaipunten van het wiel, gezien van voren. Een grotere stuurhoek geeft doorgaans een beter stuurgevoel. De wielen bewegen dan in een gebogen lijn, waarbij de auto lichtjes omhoogkomt bij het sturen. Dat maakt het gemakkelijker om onderstuur op te vangen zodra dat opkomt.
Maar dit ontwerp heeft ook nadelen. Het stuur wordt zwaarder, het buitenste deel van de band krijgt meer positieve camber, wat grip en bandenslijtage beïnvloedt. Ook de reactie van de auto op hobbels verandert zodra er gestuurd wordt. Norris accepteert die nadelen omdat hij daarmee het stuurgevoel terugkrijgt dat hij nodig heeft. Voor Piastri wegen de nadelen zwaarder dan de voordelen. “Als het gewoon een voordeel opleverde, zou ik het monteren zonder vragen te stellen”, zei hij. “Maar dat is niet het geval.”
Source: Motorsport