Het interview met Zita Schellekens, hoofd duurzaamheid bij KLM, riep veel reacties op. Een oud-medewerker van het bedrijf ziet hoe KLM groei aanjaagt en onderzoekers die een veeg uit de pan kregen, schrijven dat KLM ‘twijfel zaait over de feiten’.
Een bedrijf als KLM verduurzamen gebeurt in de boardroom, als het aan hoofd duurzaamheid Zita Schellekens ligt. Een opmerkelijk en wellicht zelfs naïef standpunt, gezien de inzet van het bedrijf tot nu toe. Terwijl de uitstoot van KLM nog altijd stijgt, zette het bedrijf zich in om rapporten achter te houden en werd het veroordeeld voor greenwashing.
De nieuwste boardroom beslissing? Hun absolute CO₂-reductiedoel uit het jaarverslag halen. Ook in het jaarverslag van moederbedrijf Air France-KLM, dat volgens Schellekens de verantwoording heeft overgenomen, is hiervan geen spoor te vinden.
Om de achterblijvende verduurzaming te verklaren, beroept Schellekens zich op ‘tegenvallers’. Maar tegenvallers zijn in de luchtvaart geen uitzondering. Denk aan 9/11, de kredietcrisis, vulkaan Eyjafjallajökull of de covid-pandemie. Luchtvaartmaatschappijen dienen dit soort risico’s mee te nemen in hun bedrijfsvoering. Maar met een winstmarge van 1,60 euro per stoel zou KLM zonder fossiele subsidies allang failliet zijn gegaan. Des te schrijnender is de vraag om nog meer publiek geld voor zogenaamde ‘duurzame’ brandstof.
Volgens Schellekens is die brandstof 92 procent schoner, maar op de website vermeldt KLM zelf een besparing van slechts 65 procent. De productie vergt bovendien enorme hoeveelheden energie en grond, die ook nodig zijn voor bijvoorbeeld woningen, openbaar vervoer en voedselproductie. KLM’s duurzaamheidsplan drijft op alternatieve brandstof, maar ook met flinke subsidie is het onhaalbaar om de hoeveelheid te produceren die nodig is voor hun eigen doelstellingen. En zelfs als dat zou lukken, is dat onvoldoende om de klimaatdoelen van Parijs te halen. Dit maakt deze ‘duurzame’ brandstoffen niets meer dan fantasy fuels.
De recente introductie van meer premium stoelen die, zoals Schellekens noemt, de vervuiling per reiziger verhoogt, illustreert dat KLM commerciële belangen op korte termijn voorop stelt. Als voormalig manager bij commerciële afdelingen van KLM zag ik van binnenuit hoe weinig besef er was van de existentiële dreiging die de klimaatcrisis op de lange termijn vormt, ook voor het bedrijf zelf. Veel bestemmingen zullen te gevaarlijk worden om naartoe te vliegen.
Toch blijft KLM nieuwe routes openen, waarbij in business cases standaard gerekend wordt met een hoge factor voor de aanzuigende werking van een groter aanbod. KLM is zich terdege bewust van hun actieve bijdrage aan groei.
Het zogenaamd ideologische argument ‘als wij niet vliegen, dan een ander wel’, dus kunnen wij het maar beter zo duurzaam mogelijk doen, is door onderzoek van de TU Delft in opdracht van het ministerie van Financiën in 2022 ontkracht. De helft van de reizigers zal wellicht kiezen voor reizen via buitenlandse luchthavens, mits daar niet ook tarieven worden verhoogd. Maar de andere helft kiest voor alternatief vervoer als de trein of de auto, of om niet te gaan, waardoor er toch een netto CO2-reductie is.
Angst zaaien over economische effecten is een beproefd middel om immorele praktijken – zoals slavernij en kinderarbeid – in stand te houden. Tijdens een escalerende klimaatcrisis is ook de promotie van vliegen moreel onhoudbaar. Want de grootste klappen vangt niet de veelvliegende 1 procent die verantwoordelijk is voor de helft van alle luchtvaartemissies. Nee, die vangen de mensen in het Mondiale Zuiden, die niet of nauwelijks vliegen.
Simone Wiegman, oud-medewerker commercie bij KLM en actief bij Extinction Rebellion, Amsterdam
Volgens Zita Schellekens creëren wij als onderzoekers een ‘onjuist beeld’ van KLM’s klimaatactieplan: we zouden in onze analyse ‘niet alle maatregelen meenemen’. Waar zij op doelt is onduidelijk; ze onderbouwt haar standpunt niet.
Feit is dat ons onderzoek het destijds meest recent gepubliceerde, volledige klimaatactieplan van het bedrijf onder de loep neemt. Mogelijk nam KLM na publicatie van dat plan extra maatregelen. Wij zouden alleen niet weten wat voor maatregelen het gat van 30 procent tussen de eigen doelstelling en dat plan zouden kunnen dichten. Behalve het verminderen van het aantal verre vluchten – een maatregel waarvan in het interview wordt benadrukt dat daar geen sprake van is.
Na dit staaltje twijfel zaaien over de feiten, probeert Schellekens de discussie over klimaat en luchtvaart te ontregelen door te stellen dat KLM’s klimaatopgave te veel vanuit Nederlands perspectief wordt bekeken. Maar het is juist Schellekens die opeens een puur Nederlands perspectief presenteert.
Zij stelt dat als mensen niet meer vanuit Amsterdam kunnen vliegen, ze ‘naar België of Duitsland’ zullen gaan. Dat zou volgens haar voor het klimaat niet uitmaken. Schellekens verzuimt echter te vermelden dat vanaf Schiphol juist veel passagiers uit andere landen vertrekken. Ongeveer de helft van alle KLM-passagiers worden eerst met een korte vlucht aangevoerd om vervolgens op een langere vlucht over te stappen, of andersom.
Dit verdienmodel – veel transferverkeer om verre vluchten te kunnen vullen – levert uiteindelijk slechts flinterdunne winstmarges op. Bovendien is het een bedrijfskeuze, geen natuurwet. En wel een bedrijfskeuze die haaks staat op harde klimaat-, milieu- en volksgezondheidsgrenzen. Zolang het bedrijf dit niet erkent, kan het nooit een force for good worden, zoals Schellekens ambieert.
Harald Buitendijk, senior onderzoeker bij de Breda University for Applied Sciences en Paul Peeters, gastdocent Wageningen University
Een mooi maar bevreemdend interview met Zita Schellekens. Zij zegt wakker te liggen van klimaatverandering, maar beschouwt tegelijkertijd de groei van de luchtvaart als een gegeven. Wat een onzin is dat. KLM is een commercieel bedrijf, gericht op het maken van winst. Natuurlijk roepen ze dan dat hun krimp niet leidt tot minder vluchten, omdat mensen nou eenmaal willen vliegen.
Mensen willen zoveel. In de meeste gevallen vliegen mensen voor hun plezier, en niet omdat het moet. Als mevrouw Schellekens écht wakker ligt van klimaatverandering zou ze voorstander zijn van (veel) duurdere vliegtickets en een verbod op zowel onnodige privévluchten als korte vliegreizen binnen Europa, die vaak prima met de trein kunnen. En dan zou ze zeker niet bij KLM werken.
Irene van der Helm, Den Haag
De zorg in Nederland vormt een even grote belasting voor het milieu als de luchtvaart, zo’n 7 procent. De ziekenhuizen, met een extreem dunne marge, proberen duurzamer te zijn en betalen wél milieubelasting op brandstof. Medewerkers zetten zich in ‘green teams’ in voor verduurzaming. Omdat ze het nú belangrijk vinden.
Al jaren vliegen vooral de blauwe vogels op zo’n 600 meter hoogte over woonwijken en Natura2000 gebieden. Daar waar dit soort landingen gebruikelijk zijn, slapen 1.3 miljoen mensen in de kustgebieden van Nederland slecht, omdat KLM al 30 tot 45 kilometer voor Schiphol laag vliegt. Slapeloosheid en luchtvervuiling met als gevolg vaker COPD bij kinderen en hoge bloeddruk bij volwassenen. Met hoger vliegen hoeven we echt niet te wachten tot 2030. KLM wil dit zelf ook, alleen is toestemming van de luchtverkeersleiding nodig.
Sophia de Rooij, Castricum
Het beprijzen of verminderen van vluchten op Schiphol zou geen effectieve vorm van CO2-reductie zijn, aldus Schellekens. Als het hierop aankomt worden de wetten van vraag en aanbod vlug uit het raam gegooid, met als voornaamste argument dat het een verwaarloosbaar kleine last voor consumenten zou zijn om naar een vliegveld in een buurland af te reizen.
Als het toch zo makkelijk is om naar andere Europese vliegvelden uit te wijken, dan heb ik heel goed nieuws! Iedere dag vertrekken er namelijk vanuit Schiphol zo’n 4 vluchten naar Brussel, 11 naar Parijs de Gaulle, 11 naar Frankfurt en 16 naar Londen Heathrow. Het schrappen van deze 42 vluchten heen en terug zou zo’n 800 ton CO2 per dag besparen, en blijkbaar nauwelijks moeite voor reizigers opleveren. Waar wacht KLM nog op?
Anne Poot, Delft
Wilt u reageren? Stuur dan een opiniebijdrage (max 700 woorden) naar opinie@volkskrant.nl of een brief (maximaal 200 woorden) naar brieven@volkskrant.nl
Source: Volkskrant