KLM is een van de vervuilendste bedrijven van het land. Aan Zita Schellekens, hoofd duurzaamheid, de taak om dat te veranderen. Ze zegt ’s nachts wakker te liggen van klimaatverandering. Wat doet ze om dat te voorkomen?
is economieverslaggever en specialist luchtvaart en spoorwegen.
‘Klimaatverandering is een veenbrand. Dat nemen we bloedserieus.’ Zita Schellekens (40) laat zich niet vaak interviewen en dat is zonde. Ze is hoofd duurzaamheid bij de KLM, de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld. Een bedrijf uit het kleine Nederland dat in 105 jaar wist op te stomen tot een van de grootste luchtvaartbedrijven van Europa. Het maakte van Schiphol een draaischijf, een ‘hub’, waar passagiers uit alle windstreken naartoe vliegen om over te stappen.
Maar van die blauwe trots is steeds minder over, want het bedrijf oogst de laatste tijd vooral kritiek. Het heeft samen met dochter Transavia ongeveer 225 vliegtuigen die dagelijks kriskras over de aardbol vliegen. Daarmee levert KLM een onmiskenbare bijdrage aan klimaatverandering, iets wat het Internationaal Gerechtshof deze week nog een ‘existentiële bedreiging’ en een ‘beangstigend, zelf veroorzaakt probleem’ voor de mensheid noemde.
Het bedrijf pompt op papier jaarlijks zo’n 12 megaton CO2 de atmosfeer in, meer dan de staalfabriek van Tata in IJmuiden, de grootste vervuiler in Nederland. Maar de werkelijke klimaatschade die KLM veroorzaakt ligt nog een stuk hoger. Zo worden de zogenoemde non-CO2-effecten van vliegen – uitstoot van bijvoorbeeld waterdamp, stikstofoxiden en zwaveldioxide – nu nog niet meegerekend. Doe je dat wel, dan ligt de klimaatimpact volgens KLM’s eigen inschatting drie keer zo hoog.
Werk aan de winkel dus voor Schellekens, nu ruim twee jaar in dienst van de luchtvaartmaatschappij. Daarvoor was ze werkzaam bij bierbrouwer Heineken en chemiebedrijf DSM. Als hoofd duurzaamheid moet ze niet alleen de groene transitie aanjagen bij een van de grootste bedrijven van het land, ze is er ook het morele geweten.
Voor ze bij KLM kwam werken was ze uitgesproken. Om het klimaat maakte ze zich grote zorgen, zei ze in 2023. ‘Ik lig wakker van de klimaatverandering en het feit dat we het enerzijds wel erkennen, maar er echt wel heel weinig aan doen. Terwijl het eigenlijk al te laat is.’ Dat zul je haar nu niet zo snel meer horen zeggen. Dat klimaatverandering een ‘veenbrand’ is, zegt ze pas na het interview, wanneer ze onderweg is naar de fotograaf.
Schellekens staat niet tussen klimaatactivisten op de barricaden maar zit liever in de boardroom. Ze heeft namelijk een missie, vertelt ze in een vergaderzaal op Schiphol. ‘Ik wil laten zien dat bedrijven een force for good kunnen zijn. Er is geen betere plek, en misschien ook geen lastigere plek, om dat te bewijzen dan bij KLM.’
Al voor haar komst stelde KLM zichzelf twee concrete klimaatdoelen. Het wil in 2030 30 procent minder CO2 uitstoten per passagierskilometer, ten opzichte van 2019. Dat betekent dat elke vlucht 30 procent schoner moet. Daarvoor investeert het 7 miljard euro in nieuwe Airbus-vliegtuigen.
Maar aan zo’n relatieve doelstelling kleeft ook een gevaar. Het bedrijf kan efficiënter worden, terwijl de totale uitstoot verder stijgt. Om dat te voorkomen stelde KLM zich een tweede klimaatdoel, een limiet: de KLM-vloot mag in 2030 niet meer dan 10,6 megaton CO2 per jaar uitstoten.
Dat laatste klimaatdoel heeft KLM dit jaar uit het jaarverslag geschrapt. Waarom?
‘Dat komt doordat we anders zijn gaan rapporteren. Voortaan doet ons moederbedrijf Air France-KLM de duurzaamheidsverantwoording. Maar KLM wil over vijf jaar nog steeds 12 procent minder CO2 uitstoten. Dat dit in geen enkel jaarverslag meer staat, betekent niet dat we het doel hebben losgelaten.’
Gaat KLM haar klimaatdoelen halen?
‘Het kan wel, maar het wordt verdomd moeilijk. We hebben behoorlijk wat tegenvallers gehad. We vliegen sinds 2022 met een boog om Rusland heen, dat leidt tot veel extra uitstoot. Verder hebben we ervoor gekozen om meer premium stoelen aan te bieden. Die zijn ruimer, maar daardoor zijn toestellen minder efficiënt ingedeeld.
‘Ik geef onze duurzaamheidsinspanningen nu een cijfer tussen de 6,5 en 7. Maar het resultaat is nog niet goed genoeg. De uitstoot van de luchtvaart is wereldwijd nu 2 tot 3 procent, maar als we niets doen, dan wordt die ongelooflijk groot, namelijk 22 procent in 2050. (De non-CO2-effecten worden daarbij nog niet meegerekend, red.). Dat is een doembeeld.
‘KLM is binnen de luchtvaart een van de beste leerlingen van de klas, alleen de klas is niet zo goed. De sector is wat later begonnen met verduurzamen. Dat is ook moeilijk, want vliegtuigen gaan decennia mee En het duurt lang voordat er modellen op de markt verschijnen die niets of veel minder uitstoten.
‘In de tussentijd hebben we genoeg te doen. Al onze afdelingen hebben targets om minder uit te stoten. En bij alle belangrijke beslissingen berekenen we nu wat het effect op het milieu is.
‘Ons moederbedrijf is wereldwijd een van de grootste inkopers van sustainable aviation fuel (SAF). Dat is duurder dan normale kerosine, maar ook gemiddeld 92 procent minder vervuilend. Vorig jaar was 1,7 procent van onze brandstof SAF, dat moet van Europa naar 6 procent in 2030. Onze eigen ambitie is om dan op 10 procent te zitten. Daarom investeren we bijvoorbeeld 7 miljoen euro in een SAF-fabriek in Delfzijl. En we kopen voor miljarden aan nieuwe vliegtuigen.’
Dat zijn druppels op een gloeiende plaat. KLM groeit harder dan het verduurzaamt, zeggen wetenschappers van de Breda Hogeschool, waardoor jullie in 2030 nog steeds evenveel CO2 uitstoten.
‘Die onderzoekers creëren een onjuist beeld, want ze nemen niet al onze maatregelen mee. Ik erken dat het druppels zijn, maar samen telt dat op. Tegelijkertijd: als wij als KLM minder zouden vliegen, dan wil dat niet zeggen dat er minder uitstoot plaatsvindt. Mensen willen graag vliegen. Als ze dat niet vanuit Amsterdam kunnen doen, dan gaan ze naar België of Duitsland. Dat helpt het klimaat niet. We bekijken het probleem te veel vanuit Nederlands perspectief, want CO2 kent geen grenzen.’
U beschouwt de groei van de luchtvaart als een gegeven. Maar KLM wakkert dat zelf ook aan. Via reclamecampagnes of het frequent-flyerprogramma, dat meer vliegen beloont.
‘Feit is dat we zien dat het aantal mensen dat vliegt enorm groeit. Dat kan te wijten zijn aan onze campagnes, maar het kan ook gewoon een trend zijn. We zien nu al dat mensen naar Duitsland of België vertrekken, omdat vliegen vanaf Schiphol duurder is. Die mensen gaan alsnog vliegen, alleen niet met ons, en misschien met oudere vliegtuigen die nog meer CO2 uitstoten. (Het percentage Nederlanders dat via buurlanden vliegt is al sinds 2013 constant, red.)
‘Ik snap waarom mensen beginnen over de krimp van de luchtvaart, echt waar. Ik acht alleen de kans heel klein dat we die wereldwijde groei kunnen beheersen. En dat maakt mijn opdracht, om te zorgen dat het vliegen zo duurzaam mogelijk gebeurt, des te urgenter.’
Stel dat we de groei van de luchtvaart inderdaad als gegeven beschouwen. Waarom probeert KLM die vraag dan niet te sturen? Weg met de verre reizen – die veel vervuilender zijn – door te stoppen met reclame ervoor te maken, of de bestemmingen zelfs uit het netwerk te schrappen? Dan gaat het bedrijf meer reizigers door Europa rondvliegen.
‘We kijken achter de schermen ook naar het schrappen van onze verre bestemmingen zoals Buenos Aires, Singapore of die in Chili. Maar dat is een moeilijke keuze en ik weet niet of dat op korte termijn gaat gebeuren. Er zijn altijd dilemma’s en afwegingen. Op die lange afstanden hebben reizigers geen alternatieven zoals de trein. En op dit moment gaat er zo veel aandacht naar het overleven van het bedrijf: we maken weinig winst, we staan er niet goed voor. Als je onder zulke druk staat, dan is er minder ruimte om groot te denken over veranderingen van je businessmodel. Ik ben een idealistische pragmaticus. De focus is weer een gezond bedrijf worden, zodat we de investeringen in duurzaamheid nog kunnen doen.’
Na het interview benadrukt Schellekens via een KLM-woordvoerder dat het schrappen van verre bestemmingen ‘volstrekt niet aan de orde’ is.
Het minste wat KLM in de tussentijd kan doen, is haar invloed gebruiken om een beter speelveld te creëren. Maar het bedrijf doet het omgekeerde: het lobbyt in Brussel tegen een Europese kerosinebelasting en is tegen een uitbreiding van het EU-ETS-systeem, om te voorkomen dat KLM ook voor de verre vluchten zou moeten betalen voor de klimaatvervuiling.
‘Ik ben daarbij niet persoonlijk betrokken. Maar ik geloof niet dat wanneer wij als luchtvaartmaatschappij meer betalen voor onze kerosine of emissies, er minder uitstoot is. Dan prijs je je als Europese luchtvaartsector uit de markt tegenover concurrenten uit het Midden-Oosten.
‘De crux is: we dragen nu jaarlijks 700 miljoen euro af aan de overheid, en dat wordt de komende jaren alleen maar meer. Te weinig daarvan gaat naar verduurzaming van de sector.
‘Het is superbelangrijk dat mensen streng zijn en zeggen, jullie moeten sneller verduurzamen. Helemaal mee eens, maar help ons dan ook om dat te doen. We zijn een industrie met extreem dunne marges. Wij verdienen gemiddeld 1,60 euro per stoel. Op 12,7 miljard euro omzet hebben we afgelopen jaar 70 miljoen winst gemaakt. Wij hebben geen honderden miljoenen euro’s om te investeren in verduurzaming. Als we het hadden, had ik het zeker uitgegeven, maar dat is niet zo. We hebben de Nederlandse overheid en de Europese Commissie nodig.’
KLM heeft een ingewikkelde relatie met de overheid. Voorheen had Den Haag veel oog voor de verzuchtingen van de luchtvaartsector, maar dat neemt af. Zo eist het kabinet sinds 2022 dat Schiphol krimpt vanwege de geluidshinder voor omwonenden. KLM sleepte de staat meermaals voor de rechter in een poging dat te voorkomen; achter de schermen betichtte het ambtenaren van onkunde en vooringenomenheid.
Maar wanneer KLM in de problemen komt, schroomt het niet om diezelfde overheid om hulp te vragen. Tijdens de coronapandemie in 2020 vroeg het bedrijf om miljarden euro’s staatssteun, de bijbehorende afspraken lapte het vervolgens aan de laars.
Waarom moet de overheid KLM helpen om minder te vervuilen als het bedrijf zelf geen serieuze poging doet om minder te vliegen?
‘Natuurlijk: het zou veel beter zijn als we helemaal niet meer zouden vliegen. En geen pakketjes zouden kopen én geen vlees zouden eten. Maar zo zit de wereld nu niet in elkaar. Mijn rol in dit bedrijf is om te kijken naar wat wel kan. Dat zijn een heleboel druppels bij elkaar. Het gaat moeilijk en het kost veel werk om dat te realiseren. En toch moeten we het doen.
‘Het gaat extreem moeilijk worden om de klimaatdoelen van 2030 te halen. Daarover maak ik me zorgen, maar het is niet onmogelijk. En daar hebben we geen krimp voor nodig, we zouden in theorie 17 à 20 procent SAF kunnen gebruiken. We hebben een overheid nodig die ons helpt. Door de SAF-productie op te schalen, waardoor de prijzen naar beneden gaan. Ook in andere industrieën speelt de overheid een belangrijke rol. Denk aan de zonnepanelen, elektrische auto’s, verduurzaming van landbouw en industrie. Want we willen allemaal dat de CO2-uitstoot daalt.’
1984 geboren op 8 november in Utrecht
2003 - 2008 studeert international business and management aan Hogeschool van Amsterdam
2005 - 2013 actief bij de PvdA, onder meer als politiek assistent van staatssecretaris Frank Heemskerk en kandidaat-lijsttrekker voor het Europese Parlement
2011 - 2019 diverse functies bij Heineken, onder meer directeur corporate affairs in Singapore en Myanmar
2012 - 2018 bestuurslid van True Price, dat bedrijven helpt de ‘ware prijs’ van hun producten te berekenen
2020 - 2023 directeur duurzaamheid bij DSM
2023 - heden senior vice president duurzaamheid en strategie bij KLM
2024 - heden vicevoorzitter Oranje Fonds
Zita Schellekens en haar man wonen in Amsterdam en hebben een kind.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant