Steeds meer gemeenten voeren 30 kilometerzones in om de verkeersveiligheid te verbeteren. Maar alleen het bordje met 50 vervangen door een met 30 blijkt niet genoeg. De automobilist moet worden heropgevoed.
Een motor rijdt een slingerende fietser bijna omver. Twee auto’s passeren elkaar op hoge snelheid terwijl een fietsend echtpaar veiligheid zoekt op het talud. In het vijf kilometer lange lintdorp Berkhout, gelegen in de West-Friese gemeente Koggenland, perst het verkeer zich elke dag weer over de oude dorpsweg – van het Oosteinde en Kerkebuurt tot Westeinde.
Aan weerszijden staan kriskras auto’s geparkeerd, waardoor slechts een smal strookje overblijft voor de fietsers, auto’s, bussen, trekkers en het vrachtverkeer. Zij moeten de weg samen delen, een interactie tussen kwetsbare en zware weggebruikers, en dat eist zijn tol: tussen 2018 en 2022 waren hier maar liefst 34 ongevallen. Die kostten aan drie mensen het leven, tien anderen raakten gewond. Voor de gemeente Koggenland is de maat vol: de komende jaren wordt stapsgewijs toegewerkt naar een 30 kilometerzone.
‘Vanwege verkeershufterig gedrag van weggebruikers willen we de veiligheid verbeteren’, zegt verkeerswethouder Bart Krijnen (VVD). ‘In al onze dorpen maken inwoners zich zorgen over het verkeer. Ze hebben last van hard rijdende auto’s en e-bikes. Vooral fietsers voelen zich niet op hun gemak op de weg.’
Koggenland is een van de vele gemeenten die serieus werk maken van 30 kilometerzones. Sinds 1984 worden in Nederland borden met ‘zone 30’ vooral geplaatst bij woonerven en rond scholen. De laatste jaren valt op dat gemeenten op veel meer plekken de maximumsnelheid verlagen van 50 naar 30 kilometer per uur, vooral op drukke of gevaarlijke locaties.
Hoewel exacte cijfers ontbreken, is het duidelijk dat steeds meer gemeenten deze maatregel nemen om kwetsbare weggebruikers te beschermen. Veilig Verkeer Nederland (VVN) signaleert ‘zeker’ een trend. Zo maakte Rotterdam in juni in één klap 115 straten tot 30 kilometerzone. Haarlem doet hetzelfde vanaf oktober op 132 wegen. Vanaf december verandert een groot deel van Amersfoort in een 30 kilometerzone.
‘Ik durf mijn hand ervoor in het vuur te steken dat elke gemeente maatregelen treft om leed in het verkeer te minimaliseren’, zegt Jan van Burgsteden. Naast verkeerswethouder van de Noord-Brabantse gemeente Meierijstad is de VVD’er portefeuillehouder ruimte, wonen en mobiliteit van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG). ‘Je wenst iedereen toe dat je als je van huis gaat, dat je ook gezond en veilig thuiskomt. Elk ongeval brengt veel leed met zich mee, daarom proberen we als gemeenten het verkeer zo veilig mogelijk te maken.’
Een motie van de Tweede Kamerleden Suzanne Kröger (GroenLinks) en Chris Stoffer (SGP) riep in 2020 op tot het instellen van meer 30 kilometerzones, omdat ‘onze straten veilig moeten zijn voor schoolgaande kinderen, fietsers en voetgangers’. De 30 kilometerzone wordt ook internationaal als een oplossing beschouwd. Vijf jaar geleden ondertekende Nederland met 140 landen de Stockholm Declaration, die oproept het aantal verkeersslachtoffers en gewonden wereldwijd tegen 2030 met de helft te verminderen. In steden als Parijs, Brussel, Bilbao, Oslo en Helsinki is de snelheidslimiet op een groot aantal wegen al verlaagd naar 30.
Sinds december 2023 geldt op 80 procent van de Amsterdamse wegen een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur. Deze radicale maatregel heeft landelijk momentum gegeven aan de discussie over 30 kilometerzones. ‘Bij veel gemeenten speelt dit al jaren, van Bunschoten tot Enschede’, zegt Van Burgsteden. ‘De stap van Amsterdam versnelt de beweging naar 30 kilometerzones ook elders in Nederland.’
De roep om verkeersveiligheid is des te prangender nu het aantal verkeersongevallen de laatste tien jaar niet meer daalt. Gemiddeld komen elke dag bijna twee mensen om het leven in het verkeer en belanden 178 personen op de spoedeisende hulp. Al vijf jaar lang verongelukken meer fietsers dan automobilisten. En zeker 34 procent van alle verkeersongevallen vindt in de bebouwde kom plaats.
50 of 30 rijden maakt een groot verschil. Wie 50 kilometer per uur rijdt, heeft 26 meter nodig voor een noodstop, bij 30 kilometer halveert die afstand. Wanneer de helft van alle 50 kilometerwegen verandert in 30 kilometerwegen, leidt dit tot een derde minder verkeersdoden en -gewonden, schat de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).
Naast het fysieke leed kosten de gevolgen van verkeersongevallen Nederland jaarlijks ongeveer 33 miljard euro, schatte SWOV in 2022, terwijl er vanuit het Rijk slechts 500 miljoen euro per jaar beschikbaar is voor verkeersveiligheid. Van dat bedrag gaat 50 miljoen naar veiligheidsmaatregelen als 30 kilometerzones, zegt wethouder Van Burgsteden. ‘Het is wrang dat we miljarden maatschappelijk geld uitgeven aan verkeersongevallen, terwijl er te weinig vrijkomt voor preventie.’
Toch kost het in de praktijk nog veel energie om de snelheidslimiet te verlagen. Om automobilisten daadwerkelijk langzamer te laten rijden, zijn fysieke ingrepen in het straatbeeld nodig. Alleen een rond bordje met ‘30’ is niet voldoende, zegt verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen. ‘Een brede weg met een zichtlijn waardoor je ver vooruit kunt kijken en waarlangs zich verder weinig afspeelt, nodigt uit tot harder rijden.’
30 kilometerzones worden pas effectief met aanpassingen in het straatbeeld: wegversmallingen, gekleurde stroken aan weerszijden die de weg smaller doen lijken en het verkorten van de zichtlijn door drempels, ‘punaises’ (cirkelvormige markeringen op kruispunten), bloembakken en bochten. ‘Als je bloembakken of parkeerplaatsen afwisselend links en rechts van de weg aanbrengt, moet je slalommen en doorbreek je de lange zichtlijn’, aldus Tertoolen. ‘Dan rem je wel af.’
In Berkhout zetten ze daarom in op wegversmallingen via ‘parkeerhaventjes’ en ‘groenstrookjes’ langs beide zijden van de weg, met als bijvangst dat auto’s straks niet meer willekeurig op de weg geparkeerd staan en onveilige situaties veroorzaken. ‘Door dat te reguleren, krijg je versmallingen die het verkeer ontmoedigen om hard door te rijden’, zegt verkeerswethouder Krijnen.
Zulke aanpassingen kosten geld. De gemeenteraad van Koggenland heeft bijna 900 duizend euro nodig, daarvan neemt de provincie Noord-Holland ongeveer 350 duizend euro voor haar rekening. Alleen heeft niet elke gemeente geld voor dergelijke ingrepen. ‘De budgetten bij de gemeenten staan onder druk’, zegt VNG-bestuurder Van Burgsteden. ‘Het aanpassen van een weg die technisch nog voldoet, is bijna ‘zondigen’, omdat je elke euro maar een keer kunt uitgeven.’
En over fysieke maatregelen als drempels is niet iedereen te spreken. ‘Elektrische en hybride auto’s schakelen tegenwoordig in een fractie van nul naar 50’, signaleert Van Burgsteden. ‘Als je wilt afdwingen dat deze weggebruikers 30 gaan rijden, moet je zo veel drempels gaan aanleggen dat de weg niet meer begaanbaar is.’
Ook hulpverleners en buschauffeurs zijn volgens Tertoolen niet happig op drempels, omdat ze dan veel langer over hun route doen. Die vrees is niet geheel gegrond, blijkt uit een recent rapport van de gemeente Amsterdam over de invoering van 30 kilometer in de stad. De aanrijtijden voor brandweer en ambulance zijn gelijk gebleven, terwijl een gemiddelde bus- en tramrit nu respectievelijk 40 en 10 seconden langer duurt.
Drempels zijn wel enorm effectief. ‘De gemiddelde snelheid gaat vaak met 10 tot 12 kilometer per uur omlaag’, zegt Van Burgsteden. Ook blijkt uit het Amsterdamse rapport dat dankzij de verlaagde snelheid het verkeersgeluid met 1,5 decibel is afgenomen.
In Berkhout zijn drempels geen oplossing, aldus verkeerswethouder Krijnen. ‘Bij de oude dorpswegen staan de woningen zo dicht op de weg dat de kopjes op tafel gaan trillen als we daar drempels gaan neerleggen. Wij gaan de weg daarom versmallen.’
Maar wat als zulke maatregelen financieel of praktisch niet haalbaar zijn? Amsterdam laat zien dat snelheidscontroles altijd nog prikkelen om rustiger te rijden. ‘Hoewel je daar geen vrienden mee maakt, is het de enige oplossing om zonder wegaanpassingen mensen 30 te laten rijden’, zegt verkeerspsycholoog Tertoolen.
En niet elke verkeersgebruiker zit te wachten op langzamer rijden in de bebouwde kom. De meningen zijn verdeeld: uit een peiling van Ipsos I&O uit 2019 blijkt dat minder dan de helft van alle Nederlanders een snelheidslimiet van 30 kilometer in de bebouwde kom steunt. Vooral automobilisten zijn niet enthousiast, terwijl fietsers en voetgangers massaal voorstander zijn.
De weerstand brengt gemeenten in een spagaat. Krijnen: ‘Iedereen wil dat het veilig wordt, maar het liefst heeft niemand een maatregel recht voor zijn huis.’ Zo is Nijmegen na aanhoudende kritiek op plannen voor een rigoureuze invoering van een snelheidslimiet van 30 kilometer in 84 straten gezwicht voor een meer gefaseerde invoering. ‘Als je eerst de wegen aanpakt waar het logischer is om langzamer te rijden en dat geleidelijk uitbreidt, zal de weerstand minder zijn’, zegt verkeerspsycholoog Tertoolen.
Al kan dat ook tot onduidelijkheid leiden. Zo begon Utrecht gefaseerd, maar brengt dit volgens Tertoolen dusdanig veel ‘verwarring’ mee dat de Domstad overweegt om de 30 kilometerzone en masse in te voeren voor ongeveer 150 straten, zoals Amsterdam en Rotterdam. ‘Er is geen one size fits all’, zegt Van Burgsteden daarover. ‘We zijn als gemeenten nog zoekende wat werkt.’
Waar een verkeerswethouder de omwonenden en de gemeenteraad niet meeneemt in de plannen, stuit dit op kritiek, waarna wethouders terugkrabbelen. Dat was het geval in Assen, toen verkeerswethouder Martin Rasker (VVD) vorig jaar op eigen houtje de maximumsnelheid op een aantal wegen naar 30 wilde verlagen. Volgens tegenstanders was er sprake van ‘autootje pesten’. Raadslid Hemmo van der Wal (Assen Centraal) zei zelfs dat een snelheidslimiet van 30 kilometer in stadswijken, afwisselend met 50 kilometer op doorgaande wegen ‘onduidelijk is en ongelukken veroorzaakt’.
Dat terwijl 30 kilometerzones juist effectief het verkeer veiliger maken, blijkt uit het rapport van de gemeente Amsterdam. Daar nam het aantal ongevallen met motorvoertuigen met 11 procent af op wegen waar nu maximaal 30 mag worden gereden. Het aantal botsingen tussen motorvoertuigen en fietsers en voetgangers nam met 15 procent af.
Wat vooral in kleinere gemeenten werkt om succesvol 30 kilometerzones in de dorpskernen door te voeren, is het betrekken van inwoners. ‘Als je omwonenden inspraak geeft en laat zien waarom het een goed idee is, kun je de weerstand verminderen’, zegt Tertoolen. Verkeerswethouder Krijnen ziet zijn gemeente Koggenland als het levende bewijs. ‘We merken dat bewoners graag meegenomen willen worden en zeggenschap willen hebben. Daar komt veel draagvlak uit voort.’
Uiteindelijk blijft het toch een kwestie van wennen. Tertoolen verwacht dat, wanneer er voldoende draagvlak is, ongeveer 85 procent van de weggebruikers zich aan een snelheidslimiet van 30 kilometer per uur zal houden.
Van Burgsteden: ‘Gemeenten zien ook dat bijna elke wegverandering weerstand oproept. Maar als het eenmaal ingericht is, maken omwonenden vaak wel de opmerking: ‘Het valt eigenlijk best mee.’ In de grote steden is een grootschalige aanpak in een keer wellicht wat makkelijker dan in gemeenten met veel verschillende kernen. De weg der geleidelijkheid zal uiteindelijk in de meeste gemeenten ook als een olievlek werken.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant