De full wets in actie zien tijdens een raceweekend: het is tegenwoordig een zeldzaamheid in de Formule 1. Een deel van de verklaring schuilt erin dat het zicht - bij aanmerkelijk meer water dan in Silverstone - een groot probleem vormt en in de praktijk al spoedig tot een safety car of rode vlag leidt. De FIA wilde de spray met de huidige generatie auto's verminderen, maar daar is in werkelijkheid weinig van terechtgekomen. Het maakt het zicht voor coureurs nog altijd de grootste beperkende factor in de regen, een factor die door de mislukte test met wielkappen ook niet zomaar kan worden weggenomen.
Een tweede factor is de regenband zelf. Onder meer Max Verstappen heeft laten weten dat coureurs het liefst zo lang mogelijk aan intermediates vasthouden, zelfs als de omstandigheden eigenlijk al meer naar full wets wijzen. Om die balans te veranderen wil Pirelli het zogenaamde omslagpunt (crossover point) van de intermediates naar full wets verbeteren. Eén van de doelen voor dit jaar was om dat omslagpunt van de full wets op 115 à 116 procent van de rondetijden in het droge te krijgen, al is dat volgens Pirell Motorsport-chef Mario Isola in de praktijk 118 procent geworden.
De Italiaanse fabrikant erkent in gesprek met Motorsport.com echter dat er ook nog een ander probleem met de huidige regenbanden is: "We hebben onze ontwikkelingsrichting voor de full wets een beetje veranderd. In plaats van alleen maar te kijken naar aquaplaning, dat was namelijk een opmerking die we soms van coureurs kregen, kijken we nu meer wat die opmerking precies betekent. En we hebben ons gerealiseerd dat het meer te maken heeft met een gebrek aan de grip in de bochten", legt Isola uit. "Dat gripverlies heeft te maken met de blokken op het loopvlak van de band die bewegen."
Volgens Isola hoort er een andere filosofie bij dit inzicht: "Als je vooral ontwikkelt in de richting om aquaplaning tegen te gaan, dan kies je voor meer en meer groeven op het loopvlak. Maar dat betekent automatisch dat je kleinere blokken krijgt en dat die blokken gaan schuiven. En als die blokken gaan bewegen, dan raken ze als het ware oververhit. Het betekent dat we last hadden van oververhitting van de regenband. Dat klinkt als een grap, maar is echt waar!", vervolgt Isola zijn uitleg met een lach. "Door die oververhitting verloren de coureurs vervolgens grip en daar kwamen hun opmerkingen vandaan."
De opgedane kennis is voor de regenbanden van dit jaar al enigszins in de praktijk gebracht, al moet er in 2026 een grotere stap worden gezet. "We hebben het patroon op het loopvlak een beetje aangepast om ervoor te zorgen dat we met deze constructie en compound minder last hebben van oververhitting. Daardoor moet die beter werken op circuits met een hogere belasting dan de twee circuits waarop we kunnen testen: Fiorano en Paul Ricard. Voor 2026 overwegen we een compleet ander patroon van het loopvlak dat nog veel meer in de genoemde richting gaat", duidt Isola op het voorkomen van oververhitting en gripverlies.
Een thema dat altijd terugkomt als het over de regenbanden in de Formule 1 gaat, is het gebrek aan testmogelijkheden. Teams en coureurs klagen vaak over de full wets, maar Pirelli benadrukt dat het ontwikkelen van de regenbanden lastig blijft bij het gebrek aan goede testmogelijkheden. "We hebben nog steeds het probleem dat we niet kunnen testen op circuits met een veel hogere belasting van de band. Maar wat we nu doen, is dat we op elk circuit waar we gaan testen - Barcelona, Jerez, et cetera - een back-up plan hebben met regenbanden. Als het dan eens regent, hoef je geen testdag weg te gooien, maar maak je er een programma met regenbanden van. Dat is natuurlijk geen gecontroleerde omgeving met sprinklers, maar komt wel redelijk overeen met wat je tijdens een echt raceweekend hebt."
Source: Motorsport