Hoewel het huidige Formule 1-seizoen net halverwege is, hangt '2026' nadrukkelijk boven de markt. Boven de transfermarkt bijvoorbeeld, maar het technische reglement gaat ook volledig op de schop. Nieuwe motoren, nieuwe auto's, een nieuw team: NU.nl zet alle veranderingen op een rij.
De grootste verandering op de grid is uiteraard de komst van een elfde team: Cadillac. Na een lang politiek spel hebben de Amerikanen een felbegeerd plekje in de koningsklasse veroverd. Vanaf 2029 moet er zelfs een door moederbedrijf General Motors geproduceerde motor zijn, maar in 2026 zit er een Ferrari-krachtbron achterin.
Ook Audi maakt na een lange aanloop zijn entree. Zoals bekend gaat het Sauber-team volgend jaar als fabrieksteam van de Duitsers door het leven, inclusief eigen motor. Verdere veranderingen: Red Bull maakt in samenwerking met Ford zelf een krachtbron, motorleverancier Honda verkast naar Aston Martin en Alpine krijgt Mercedes-motoren. Hieronder het totale overzicht:
Hoewel de geruchtenmolen momenteel vooral rondom Max Verstappen draait, is hij een van de coureurs die - op papier - wel gewoon vastligt voor 2026. Formeel zijn acht plekken onbezet. De vragen rond Verstappen hangen samen met de toekomst van Mercedes-coureurs George Russell en Andrea Kimi Antonelli, die nog contractloos zijn voor 2026.
Bij Cadillac worden ervaren rotten Sergio Pérez en Valtteri Bottas genoemd. Ook Yuki Tsunoda's naam valt, al heeft de Japanner sterke banden met Honda en dus potentieel straks ook met Aston Martin. Zijn toekomst bij Red Bull is zeer onzeker.
Isack Hadjar is zeker de eerste gegadigde om te promoveren van Racing Bulls naar Red Bull. F2-talent Arvid Lindblad kan zomaar eens instappen bij Red Bulls opleidingsteam. En dan is er dus nog de onbeantwoorde vraag of Verstappen zelf wel blijft.
De Formule 1-regels staan voor de grootste wijziging sinds 2022, met een nieuwe technisch pakket dat nog veel ingrijpender verandert dan vier seizoenen geleden. Toen werden alleen de auto's flink aangepast. Nu veranderen de auto's én de motoren.
Eerst de krachtbron - en hier wordt het een beetje technisch. Het blijft een hybride, dus een combinatie van een V6-brandstofmotor met turbo, gekoppeld aan een elektrisch regeneratie- en aandrijfsysteem. Dit is de MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic). Dit apparaat kan energie opslaan bij het remmen en werkt dan als generator. Tegelijkertijd is het ook een elektromotor, die de in een accu opgeslagen energie gebruikt om de hoofdmotor van extra kracht te voorzien. Deze MGU-K is er nu ook al, maar wordt in 2026 veel sterker.
Het aandeel van elektrische aandrijving in het totale vermogen wordt daarmee grofweg de helft, waar dat met de huidige MGU-K nog rond de 20 procent ligt. De verwachting is dat grofweg 530pk van de brandstofmotor komt, en 470pk van deze elektromotor. In de huidige auto's zit ook nog een MGU-H (Motor Generator Unit-Heat), die gekoppeld is aan de turbo. Deze verdwijnt per 2026.
De brandstofmotor wordt dus minder krachtig. Dit heeft een paar oorzaken. Zo is de turbo door het schrappen van de MGU-H minder effectief. Bovendien mag er nog maar 70 kilogram brandstof per uur naar de motor lopen, waar dat nu nog 100 kilogram per uur is.
Die brandstof zelf is ook nieuw: de Formule 1 stapt over op volledig duurzame synthetische brandstof. Het is na 75 jaar afgelopen met fossiele brandstof. Hieronder alle wijzigingen nog eens in een overzicht:
Na jaren van groei worden de Formule 1-auto's eindelijk kleiner én lichter. Dat laatste is nog een uitdaging, omdat de motoren nóg zwaarder worden. Net als begin 2022 is de kans daarom klein dat iedereen meteen op het nieuwe minimale gewicht van 768 kilo zit. Dat wordt zeker in 2026 een grote factor in de competitieve verhoudingen.
Een andere, huidige factor verdwijnt juist. Teams worstelen sinds 2022 met de uiterst gevoelige rijhoogte van de auto's, die met hun complexe vloeren zo laag mogelijk moeten worden afgesteld zónder dat de auto te veel gaat stuiteren of de vloer te ver afslijt.
Voor 2026 verdwijnen de tunnels in de vloer waarin nu dankzij het grondeffect nog downforce wordt gecreëerd en worden de auto's van onderen weer grotendeels vlak, zoals vóór 2022. Ze hoeven hierdoor niet meer zo extreem stijf en stug te zijn.
Dat laatste klinkt als goed nieuws voor de coureurs, maar die horen we ook mokken. Ferrari-coureur Charles Leclerc stelde onlangs nog dat hij - na zijn eerste ritje in de simulator - vreest dat de nieuwe auto's niet prettig zijn om te rijden. En hij was niet de enige.
Racen wordt heel anders. Dat zit zo: door de stap naar half brandstofmotor/half elektrische aandrijving wordt energie sparen veel belangrijker. Om de coureurs hierbij te helpen worden de vleugels zelfs actief, voor en achter. Op de rechte stukken komen de vleugels à la het huidige DRS vlak te liggen, voor minder luchtweerstand en dus minder energieverbruik. In de bochten klappen ze weer omhoog. Deze twee standen krijgen de modieuze termen X-mode en Z-mode. De angst bestaat zelfs dat de auto's in het begin te weinig energie hebben om een rondje helemaal voluit te gaan.
Het huidige DRS verdwijnt helemaal. Die inhaalhulp wordt vervangen met een stand in de elektromotor die kortstondig extra vermogen geeft. Een sport die al zeer complex is wordt daarmee nog complexer. Door de aanpassing aan de vloer neemt de downforce ook flink af (met 30 procent), waardoor de bochtensnelheden flink lager komen te liggen.
Met deze ingrijpende wijzigingen ligt ook op de loer dat de onderlinge gaten tussen de auto's weer flink groeien. Het doet denken aan 2014, toen de sport ook zo op de schop ging. Mercedes lag daarna mijlenver voor; nu weer een reëel scenario.
Er zijn wel verschillen: inmiddels is er een budgetlimiet die zorgt dat de rijkste teams niet alleen maar verder uitlopen. Ook ligt het aerodynamische testen met bijvoorbeeld windtunnel aan banden: de slechtst presterende teams mogen relatief meer testen. Dat voorkomt dat achterliggende teams de opgelopen achterstand nooit meer kunnen inhalen.
Source: Nu.nl algemeen