Ferrari heeft op het circuit van Mugello haar tweede filmdag van het seizoen afgewerkt. De commerciële opnames waren ditmaal echter van ondergeschikt belang: het echte doel was om binnen de 200 kilometer die door de FIA zijn toegestaan, de nieuwe achterwielophanging van de SF-25 te testen. Geen filmset dus, maar puur werk. 17 juli zou weleens het keerpunt kunnen zijn in een seizoen dat teleurstellend begon, maar dat vanaf de volgende Grand Prix in België een wending zou kunnen nemen.
Charles Leclerc reed in de ochtend, terwijl Lewis Hamilton in de middag instapte. Zij verdeelden de geplande 38 ronden - 19 per coureur. Onder de aanwezigen bevond zich ook technisch directeur Loïc Serra, die wilde vaststellen wat de werkelijke impact is van de aanpassing aan de achterkant van de auto.
Het doel van de nieuwe achterwielophanging is om de SF-25 stabieler te maken bij veranderingen in de rijhoogte ten opzichte van het asfalt – een aspect dat de auto momenteel moeilijk af te stellen en op de limiet erg kritisch maakt in bochten. De Ferrari-technici ontdekten tijdens het weekend in China dat het extreem afstellen van de wagen leidde tot overmatige slijtage aan de houten plank onder de vloer, vooral in snelle bochten met een volle brandstoftank.
Daardoor is het Ferrari in Maranello nooit gelukt om het volledige potentieel van de SF-25 te benutten. Men moest compromissen sluiten die prestaties en resultaten hebben gekost. Ferrari is bovendien het enige topteam dat dit seizoen nog geen Grand Prix heeft gewonnen (de sprintrace in Shanghai niet meegerekend). De ambitie van het team is dan ook niet alleen om de tweede plaats in het constructeurskampioenschap te verdedigen, maar ook om in de tweede seizoenshelft enkele overwinningen te boeken – voordat Serra's team zich volledig toelegt op de ontwikkeling van de 678, de auto voor 2026.
De nieuwe achterwielophanging is te herkennen aan het aangepaste bevestigingspunt van de voorste arm van de bovenste driehoek aan de versnellingsbak. Ferrari is niet zo ver gegaan als Mercedes met hun radicale W16-oplossing, maar de wijziging zou het zogeheten anti-squat-effect moeten verbeteren. Dat verandert de autodynamiek, met als doel om plotselinge en onvoorspelbare reacties als gevolg van aerodynamisch verlies te verminderen. Leclerc zou geen groot verschil hebben opgemerkt, maar de aangepaste ophanging wordt in ieder geval in België geïntroduceerd.
De afbeelding bij het artikel toont een Ferrari die dichter tegen het asfalt rijdt – een teken dat de nieuwe ophanging de schokken beter moet dempen en het hoogtebeheer verbetert, zodat de houten plank onder de auto minder slijt.
De data die tijdens deze test zijn verzameld, worden nu in Maranello grondig geanalyseerd. Bij filmdagen mag men alleen demo-banden gebruiken, die verschillen van de reguliere Pirelli-racebanden waardoor dat analyseren wel wat uitdagender is. De coureurs konden bovendien niet sleutelen aan de afstelling om deze aan hun rijstijl aan te passen. Het is dus mogelijk dat ze het maximale potentieel van deze oplossing nog niet hebben ervaren.
De analyse van de telemetriegegevens daarentegen zou een objectiever beeld moeten geven, vooral omdat dit de eerste keer is dat de nieuwe ophanging op het circuit werkte in combinatie met de vloer die haar debuut maakte in Oostenrijk – en die toen al positieve signalen gaf.
Tijdens tests op de testbanken werd het verbeteringspotentieel van dit pakket geschat op ongeveer een tiende van een seconde, maar de ingenieurs zochten niet alleen naar pure prestaties. Belangrijk was ook om het gedrag van de auto zodanig te verbeteren dat het werkvenster van de banden wordt vergroot. Dat zou de coureurs een bolide moeten opleveren die op de limiet minder grillig is en vooral beter presteert over een enkele ronde. De oplossing is voorlopig goedgekeurd, maar moet in Spa-Francorchamps verder worden verfijnd – waar bovendien een sprintrace op het programma staat.
Source: Motorsport