Dat een massasprint gevaarlijk kan zijn, werd tijdens de derde Touretappe opnieuw duidelijk. Dit jaar komt er voor de renners een extra risico bij: het gevaar van de gele kaart. Maandag werd vier keer geel uitgedeeld.
schrijft voor de Volkskrant over wielrennen en Formule 1.
Versmallingen, bochten en pas een finish die op 125 meter voor de meet in zicht komt. Finishen in de versmalde straten van Duinkerke was vragen om problemen, als je verwacht dat de renners in een rechte lijn naar de finish moeten sprinten.
Met een enorme snelheid vloog het op een lint getrokken peloton door de versmalde straten van de havenstad. Met nog 5 kilometer te gaan ontstond de eerste grote valpartij, waar ook Remco Evenepoel bij lag. Even later, op een paar honderd meter van de finish ging het weer mis, met onder anderen Cees Bol als slachtoffer.
Tijdens de derde etappe over 178 kilometer van Valenciennes naar Duinkerke lukte het Tim Merlier wel om overeind te blijven. Hij was nipt sneller dan Jonathan Milan. Mathieu van der Poel liet zich al eerder afzakken en kwam zonder tijdverlies aan de finish. Hij start morgen opnieuw in het geel.
Hoewel de meeste gele objecten in de Tour reden genoeg zijn om wat flessen champagne te poppen, is dat bij één geel ding zeker niet het geval: de gele kaart. Om het wielrennen veiliger te maken introduceerde de internationale wielerfederatie UCI begin dit jaar het kaartensysteem. Er zouden te veel valpartijen plaatsvinden door het wangedrag van renners en ploegleiders.
Voor negentien verschillende overtredingen – waaronder het afwijken van de lijn bij een massasprint, stayeren achter een ploegleiderswagen en het voor de finish juichen voor een ploeggenoot – kan een renner een gele kaart krijgen.
Dat niet afwijken van je lijn klinkt in theorie simpel. Net als ellebogen die binnen moeten worden gehouden en handen die aan het stuur moeten blijven. Voordat de derde etappe van start ging, vertelde de Duitse oud-sprinter Marcel Kittel, goed voor veertien etappezeges in de Tour, dat het niet zo makkelijk is om in een rechte lijn te blijven.
‘In de heat of the moment wanneer sprinters met 65 kilometer per uur naar de finish gaan, dan zijn de mogelijkheden beperkt om nog echt goed over bepaalde bewegingen na te denken. Het zijn instinctieve bewegingen die ze dan doen.’
Dat het inderdaad niet zo makkelijk is, werd tijdens de derde etappe wel duidelijk. Ook bij de tussensprint ging het al mis. Duwen, dringen, positioneren. De Franse Bryan Coquard en de Belg Laurenz Rex raken elkaar, met een zwieper van Coquard als gevolg. Vervolgens wordt Jasper Philipsen geraakt en van zijn fiets gebeukt. De groenetruidrager knalt tegen het asfalt. Shirt open gescheurd, de huid kapot. Waarschijnlijk ook het sleutelbeen. Einde Tour, voor de winnaar van de eerste etappe.
Teamgenoot Jonas Rickaert zag het allemaal gebeuren, vertelt hij na de finish voor de teambus. ‘Het is niet de eerste keer dat Coquard te veel risico’s neemt bij een tussensprint’, vertelt hij. ‘In mijn ogen leek hij Jasper aan te rijden.’ De Fransman ontving na de finish een gele kaart. Ook Davide Ballerini, Edward Theuns en Nederlands kampioen Danny van Poppel werden bestraft wegens gevaarlijk gedrag.
Net als bij het voetbal is de eerste gele kaart een waarschuwing. Pas bij de tweede gele kaart gelden er consequenties: dan moet de renner direct de koers verlaten en volgt een schorsing van zeven dagen. Zijn het drie gele kaarten in een tijdspanne van dertig dagen, dan wordt de schorsing verlengd tot twee weken. Zes kaarten in een jaar betekent een schorsing van dertig dagen.
Tijdens de sprint zelf, met een hartslag die door het dak schiet, kun je simpelweg niet meer over de gevaren nadenken. Toch kan een verkeerde beweging die je op dat moment maakt later een gele kaart opleveren. Dat heeft ertoe geleid dat de sprinters deze Tour de France alerter zijn, denkt Kittel. ‘Niemand wil hier een gele kaart. Alle renners staan op scherp.’
Toch is er een ding belangrijker. ‘De prioriteit is duidelijk: de overwinning staat bovenaan. En als er een kans is om dat zonder regelovertreding te doen – zonder gele kaart, zonder overtreding, zonder boete – dat willen ze natuurlijk heel graag. Toch zoeken sommigen renners de risico’s op.’
Bij de mannen was Van Poppel de eerste die een gele kaart ontving, nadat hij een renner tijdens de sprint in de tweede etappe van de Tour Down Under had gehinderd. Oscar Riesebeek, ploeggenoot van Van der Poel, was de eerste die naar aanleiding van het kaartensysteem werd geschorst. Twee keer ontving hij tijdens de Baloise Belgium Tour geel voor het oversteken van trottoirs of fietspaden die geen deel uitmaken van het parcours. Hij miste vervolgens het NK.
‘Als ik terugkijk, realiseer ik me dat mijn gedrag in de koers niet alleen fout was, maar dat ik ook collega-renners in gevaar bracht’, liet hij via de ploeg weten. ‘Dat is iets waar ik oprecht spijt van heb. De regels zijn duidelijk. Als ze consequent worden toegepast, respecteer ik dat volledig.’
Maar zo consequent lijken ze nog niet te worden toegepast. ‘Net als met voetbal ben je ook afhankelijk van de jury zelf’, vertelde Kittel. De ene keer een kaart, dan weer een boete of declassering. Het lijkt onduidelijk wanneer de jury wel of niet ingrijpt.
Neem het moment bij de tussensprint in Énocq van zondag. Na de streep gooide Jonathan Milan (Lidl-Trek) boos zijn armen in de lucht. Woest was hij om Biniam Girmay, die volgens hem een gevaarlijke actie had ondernomen. Hij zou hem een elleboogstoot hebben gegeven. Er leek weinig aan de hand. Wellicht hoopte Milan hiermee de Eritreeër een gele kaart aan te smeren. Zonder succes.
Wereldkampioen Tadej Pogacar vertelde in Lille al dat er nog veel onduidelijkheid heerst in het peloton over hoe het kaartensysteem precies werkt. ‘Er worden al veel gele kaarten gegeven, maar als renner in het peloton heb je het gevoel dat het er veel meer kunnen zijn.’ Ze reageren alleen op wat ze zien op tv. En dus concludeert hij: ‘Het is een inconsistente regel. Misschien blijft het, maar het moet worden verbeterd.’
Maar werkt het? Is de veiligheid in het wielrennen verbeterd sinds de invoering? Daar moet Kittel even over nadenken. ‘Ik denk wel dat het bewustzijn heeft gecreëerd, niet alleen bij de renners, maar ook bij de ploegen. Ze hebben toch allemaal ook interesse om iedereen weer veilig bij de finish te zien.’
‘Ik denk dat het systeem een goede stap is, maar het is ook best ingewikkeld’, zegt Kittel. ‘Het is een goed begin.’ Een finish zonder bochten in de laatste kilometer zou ook een begin kunnen zijn.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant