Treinreizen Eurostar zou het liefst snel uitbreiden, onder meer met een verbinding van Londen naar Frankfurt en Genève. Maar dat blijkt lastig: treinen kunnen niet snel gebouwd worden en het regelen van terminals in stations gaat traag, zegt bestuursvoorzitter Gwendoline Cazenave.
Foto Kenzo Tribouillard/AFP
Vrijdag stelde Gwendoline Cazenave, bestuursvoorzitter van Eurostar, nog opgelucht dat de staking bij NS geen invloed had op haar dienstregeling. Maar dinsdag moet ook de aanbieder van hogesnelheidstreinen naar onder meer Londen en Parijs alle treinen van en naar Amsterdam schrappen.
„Een rimpelloze reiservaring”, zei Cazenave vrijdag nog, is wat Euro-star haar passagiers wil bieden. „Met een soepele reis van bijvoorbeeld het hartje van Amsterdam naar het centrum van Londen willen wij ons onderscheiden van de luchtvaartmaatschappijen”, zei ze tijdens een toelichting op de jaarcijfers.
Door de NS-staking komt daar dinsdag weinig van. Reizigers kunnen hun ticket zonder kosten wijzigen naar een andere Eurostar-trein tot twee maanden na de geannuleerde reis. Zo is de verstoring van het Nederlandse treinverkeer een domper op de positieve resultaten die de vervoerder dinsdag publiceerde.
Nog nooit haalde Eurostar zo’n hoge omzet als in 2024: ruim 2 miljard euro, 2 procent meer dan in 2023. „De vraag naar internationale treinreizen blijft hoog”, zegt Cazenave. Maar dat geldt ook voor de inflatie en de vaste kosten. Eurostars bruto-resultaat (voor rente, belastingen en andere kosten) daalde met 18 procent, naar 346 miljoen euro. Voor het eerst vermeldt Eurostar, een geconsolideerde dochter van het Franse spoorbedrijf SNCF, ook zijn nettowinst: 155 miljoen euro.
„2024 was een uitzonderlijk jaar, bekroond door de successen van de Olympische Spelen in Parijs”, zegt Cazenave. Terwijl Air France-KLM al vorig jaar stelde dat de luchtvaartmaatschappij inkomsten misliep omdat toeristen de Olympische drukte in Parijs meden, zegt Eurostar juist te hebben geprofiteerd van de Spelen. Het vervoerde meer dan tweeduizend atleten en begeleiders van Amsterdam, Brussel en Londen naar Parijs. Eurostar zette 160 extra treinen in – 27 procent meer zitplaatsen.
In 2030 zou Eurostar opnieuw zijn resultaten een Olympisch zetje kunnen geven. Dan vinden de Winterspelen plaats in de Franse Alpen, niet ver van Genève. Op dit moment rijdt Eurostar nog niet naar de regio, maar Genève is een van de plaatsen waarnaar de vervoerder wil uitbreiden. Rond 2030 staan op de planning Amsterdam-Genève en Londen-Genève, meldde Eurostar dinsdag, plus Londen-Frankfurt. De vervoerder wil belangrijke zakencentra in Europa met elkaar verbinden.
Of die uitbreidingen slagen voor de Winterspelen is echter de vraag. De planning is krap. In Genève (en Frankfurt) heeft Eurostar nog geen faciliteiten om grenscontroles uit te voeren en bagage te controleren. Zulke ‘luchthavenachtige’ voorzieningen zijn verplicht voor reizen naar het Verenigd Koninkrijk.
De ervaring op Amsterdam Centraal – waar Eurostar in februari 2025 eindelijk een nieuwe VK-terminal opende – leert dat het vier tot vijf jaar kan duren voordat zo’n terminal beschikbaar is. De meeste (oude) stations hebben weinig ruimte om uit te breiden.
Foto Ramon van Flymen/ANP
Zo snel als de treinen van Eurostar doorgaans rijden, zo langzaam verloopt de uitbreiding van de dienstregeling. „Onze grootste uitdaging is het uitbreiden van onze capaciteit”, zegt Cazenave. „Maar ik vind dat een ‘positief probleem’. De vraag naar internationale treinreizen is zó sterk...” Dat geldt volgens haar voor duurdere ‘premium’-tickets en voor goedkopere last-minutes. „Ook toeristen uit Noord-Amerika en Azië weten ons te vinden. Velen willen direct als hun vliegtuig is geland de trein nemen.”
Het vergroten van de capaciteit omvat niet alleen de stations en de grensbewaking, maar ook de per land verschillende procedures voor het reserveren van capaciteit op het spoor. Cazenave: „Gelukkig hebben wij daar veel ervaring mee.”
Ook het kopen van nieuwe hogesnelheidstreinen vertraagt een snelle uitbreiding. Eurostar investeert de komende jaren ongeveer 2 miljard euro in tot vijftig nieuwe treinen. Maar die worden pas vanaf begin 2030 geleverd. Dan gaan verouderde treinen uit de vloot en gaat Euro-star van 51 naar 67 treinen. Zo wil de vervoerder groeien van 20 miljoen passagiers nu, naar 30 miljoen in 2030.
Cazenave zegt dat ze „een toverstaf” zou willen hebben om de treinen sneller te krijgen. De bestelling van de treinen vindt „binnenkort” plaats. „De financiering is rond, we hebben akkoord van de aandeelhouders, maar we moeten nog enkele punten bespreken met de fabrikant.” Wie de order krijgt, wil Eurostar nog niet bekendmaken; het Duitse Siemens en het Franse Alstom maken de grootste kans.
Treinbouwers hebben het druk. Ook het Italiaanse staatsspoorbedrijf Ferrovie dello Stato (FS), het Britse Gemini (dat samenwerkt met Uber), Virgin van Richard Branson en de Zwitserse spoorwegen willen hogesnelheidstreinen kopen. FS, dat al flitstreinen rijdt in Italië, wil in 2029 beginnen en investeert 1 miljard euro. Virgin staat op het punt 500 miljoen pond (594 miljoen euro) te steken in twaalf treinen. Die zouden vanaf 2028 moeten rijden.
De nieuwe vervoerders azen met name op het traject door de Kanaaltunnel, tussen Londen en het Europese vasteland. Daar heeft Eurostar al dertig jaar een monopolie. Getlink, de beheerder van de tunnel, en de Britse toezichthouder Office of Rail and Road (ORR) moedigen ook andere bedrijven aan om de tunnel te gebruiken. Cazenave zegt dat ze de concurrentie niet vreest. „De interesse van andere vervoerders toont een sterke blijk van vertrouwen in de spoormarkt. En het is positief voor de duurzaamheid.”
Vol ongeduld wachten Eurostars concurrenten al jaren totdat de Britse overheid de Kanaaltunnel ‘opengooit’. Een concreet knelpunt is een treinwerkplaats in Oost-Londen. Het Temple Mills-depot, dat Eurostar huurt van de Britse overheid, is de enige plek op de hogesnelheidslijn naar de Kanaaltunnel waar treinen kunnen worden opgeslagen of onderhouden. Eurostar zegt dat het depot bijna vol is en dat er geen ruimte is voor andere vervoerders, ook niet voor Eurostars eigen toekomstige plannen. De Britse toezichthouder moet beslissen of het Eurostar kan dwingen plaats te maken voor een of meerdere andere vervoerders. Dat besluit wordt eind 2025 verwacht.
De vraag naar internationale treinreizen is groot, maar de sector kan die vraag eigenlijk niet bijbenen. De ruimte op stations is schaars, de bouw van nieuwe treinen gaat langzaam en de besluitvorming is stroperig. Gwendoline Cazenave blijft optimistisch. „Wij bevinden ons in een Gouden Eeuw van internationaal duurzaam reizen.” Nu eerst nog een plek zoeken voor douanehokjes en bagagescanners op de stations in Genève en Frankfurt.
2 miljard
Eurostar boekte in 2024 een omzet van 2 miljard euro, 2 procent meer dan in 2023. In 2022 was dat nog 1,53 miljard.
346 miljoen
Het brutoresultaat (voor rente, belastingen en andere kosten; ebitda) daalde in 2024 met 18 procent vanwege hoge lasten.
155 miljoen
Voor het eerst publiceert Eurostar zijn nettowinst: 155 miljoen euro.
55,75 procent
Eurostar is een dochter van het Franse spoorbedrijf SNCF (55,75 procent); kleinere aandeelhouders zijn een Canadees en een Frans investeringsfonds en het Belgische spoorbedrijf NMBS.
280.000
Londen-Parijs was Eurostars snelst groeiende route in 2024, met 280.000 extra passagiers naar 8,3 miljoen. Op Parijs-Amsterdam/Rotterdam steeg het aantal passagiers met 140.000.
650 miljoen
Eurostar herfinancierde vorig jaar zijn schuld. Die is nu nog 650 miljoen euro. Na de coronacrisis was de schuld opgelopen tot 964 miljoen.
140
Eurostar schrapt 140 kantoorbanen (5 procent van het personeel) die boventallig zijn sinds de fusie met Thalys. Dat was in mei 2022. Negentig banen vervallen in het VK, vijftig in België – via een vrijwillige vertrekregeling.
Een overzicht van de verhalen die de economieredactie vandaag heeft gemaakt
Source: NRC