De spoorvakbonden leggen vrijdag het treinverkeer in bijna heel Nederland plat vanwege vastgelopen cao-onderhandelingen. Opvallend, want meestal beginnen stakingen kleinschaliger. Is zulk zwaar geschut geoorloofd? ‘Je moet heel voorzichtig zijn met spoorstakingen.’
is economieverslaggever en specialist luchtvaart en spoorwegen.
1. Waarom staken de NS-medewerkers?
De NS-directie en vakbonden zijn weer aan het kissebissen over een nieuwe cao. Daarin worden afspraken gemaakt over het salaris en andere voorwaarden. Sinds januari zaten de partijen meermaals met elkaar om tafel, maar begin mei klapten de onderhandelingen. De bonden vonden dat de NS met te weinig geld over de brug kwam.
Het spoorbedrijf is bereid tot een loonsverhoging van 5,75 procent over een looptijd van 27 maanden (van maart 2025 tot juni 2027). Dat komt neer op een jaarlijkse stijging van 2,55 procent.
De vakbonden hebben een veel hoger percentage in gedachten. De VVMC (met 5.700 leden de grootste bond) vindt dat de NS-medewerkers jaarlijks 8 procent meer salaris verdienen. Het kleinere FNV Spoor (iets minder dan 5.000 leden) houdt het op 7 procent.
Ook eisen de bonden dat alle medewerkers met zwaar en onregelmatig werk betere voorwaarden krijgen. Daar zitten nu grote verschillen in tussen NS’ers. Zo mogen machinisten en conducteurs bijvoorbeeld eerder stoppen met nachtdiensten dan monteurs. Ook mag het rijdend treinpersoneel drie jaar eerder met pensioen dan de medewerkers van de planning.
Om hun eisen kracht bij te zetten leggen NS-medewerkers vrijdag vierentwintig uur lang het werk neer. Dat doen ze formeel alleen in de regio Midden-Nederland (Utrecht, Amersfoort, Hoofddorp, Gouda).
Een staking in een van de zes regio’s lijkt op het eerste gezicht een voorzichtige escalatie van het conflict, maar niets is minder waar. Het gebied vormt het hart van het NS-netwerk: vrijwel alle treinen rijden erdoorheen. Bovendien werken ook de meeste planners vanuit Utrecht. Met zo’n staking ligt daarom al snel het treinverkeer in het hele land plat.
2. Is het gebruikelijk om zo snel te escaleren?
Cao-onderhandelingen voltrekken zich in de spoorsector doorgaans volgens een vast patroon. Er wordt een paar maanden met elkaar onderhandeld, en als de NS-directie niet voldoende meebuigt, organiseren de vakbonden een staking.
Dat kan ook makkelijk, want NS-medewerkers zijn goed georganiseerd. Exacte cijfers ontbreken, maar van de 18 duizend NS-medewerkers is naar schatting ruim de helft aangesloten bij een vakbond. Van de machinisten en conducteurs is volgens de bond zelfs 80 procent lid. Dat is een groot verschil met de rest van werkend Nederland, waarvan slechts 15 procent vakbondslid is.
Doorgaans begint een stakingsactie kleinschalig. Zo legden werknemers in 2022, de laatste keer dat er bij de NS werd gestaakt, beurtelings het werk neer. Bij zo’n estafettestaking wordt er steeds in een andere regio gestaakt. Het zijn een soort waarschuwingsschoten waarmee langzaam de druk wordt verhoogd.
Vaak wordt pas na enkele dagen gestaakt in het midden van het land. Door ditmaal direct in Midden-Nederland te staken, wordt meteen het kanon in stelling gebracht.
En dat is ‘buitenproportioneel’, oordeelt Freek Bos, voorman van reizigersorganisatie Rover. Op een gemiddelde vrijdag worden een miljoen treinreizen gemaakt. Bovendien staat Pinksteren voor de deur, en zijn er ‘veel mensen die iets hadden gepland en nu niet weg kunnen’. De telefoon staat bij Rover roodgloeiend, merkt Bos, want ‘er is groot onbegrip’.
Volgens de reizigersvoorman zijn er tal van manieren om de directie onder druk te zetten waarbij de reizigers iets meer worden ontzien. ‘Je kunt de eerste staking beperken tot een dagdeel of kleinere regio. De trein is een maatschappelijk product; je moet heel voorzichtig zijn met spoorstakingen.’
3. Maken spoorvakbonden dan misbruik van hun macht?
Zelf vinden de bonden van niet. Ze verschuilen zich achter hun leden en zeggen dat ze worden opgezweept door de achterban. ‘De leden willen dat het gaat gebeuren’, zegt bestuurder Rob de Groot (VVMC). ‘Dan moeten we daar wel invulling aan geven.’
Ook FNV-bestuurder Huub van den Dungen wijst op het ‘sentiment bij de achterban’. ‘Er wordt door de NS al zes maanden niet bewogen. Dan denken de leden: laat ze het maar voelen ook. Het is niet leuk om te doen; op sociale media krijg je gezeik en ook op de perrons gaat het nog weken door. En toch is de stakingsbereidheid hoog. We willen niet de reiziger pakken, maar de NS.’
Stakingen zijn soms zelfs noodzakelijk, vindt hoogleraar arbeidsrecht Paul de Beer (Universiteit van Amsterdam), die binnenkort een boek uitbrengt over de vakbeweging. De Beer, wiens eerdere leerstoel werd bekostigd door de vakbond, beschouwt het als een ‘onvermijdelijk onderdeel van het spel’. ‘Als je alleen dreigt en nooit staakt, word je door een werkgever niet serieus genomen. Om effectief te kunnen dreigen met een staking, moet je die af en toe ook organiseren.’
De spoorvakbonden zijn machtig. En hoe vaker ze staken, hoe machtiger ze worden, ziet De Beer. ‘Je kunt op het spoor met een klein aantal mensen het hele treinverkeer ontregelen. Een succesvolle actie trekt weer meer leden. En zo ontstaat er een tweedeling: in andere sectoren kalft het aantal vakbondsleden steeds verder af, maar in de sterke sectoren blijft de macht van de bond op peil.’
De Beer snapt, net als als de vakbondsbestuurders, dat zo’n staking balen is voor treinreizigers. Maar het kan nog veel erger, waarschuwt hij, verwijzend naar andere Europese landen. ‘Op het Belgische spoor wordt zeker een paar keer per jaar gestaakt. Ook in Duitsland en Frankrijk zijn er vaker acties. Om nog maar niet te spreken over Zuid-Europa.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant